Оглавление

Форум

Библиотека

 

 

 

 

 

КВЖД (Китайско-Восточная железная дорога)

Обстоятельства побуждали ускорить строительство линии, обеспечивающей выход не только к Владивостоку , но и к арендованным Россией Порт-Артуру и порту Дальний . С. Ю. Витте обосновал выгодность строительства более короткой Китайско-Восточной железной дороги ( КВЖД ), проходившей через Маньчжурию по менее пересеченной местности. В 1895 г. был создан Русско-китайский банк , что позволило субсидировать вновь образованное акционерное общество КВЖД . Гарантом общества с капиталом 5 млн. руб. стало Министерство финансов. Сопредседателем компании от российской стороны назначили С. И. Кербедза .

Сибирская магистраль заканчивалась у Сретенска ; поэтому перевозки во время Русско-Японской войны осуществлялись по Китайско-Восточной железной дороге , недавно построенной и имевшей много недоделок. Из-за трудного профиля на некоторых участках поезда проводились частями, по 5-10 вагонов.

Чтобы увеличить пропускную способность магистрали, строительные работы велись безостановочно. К 1 сентября 1904 г. ее пропускная способность достигла 17 пар поездов в сутки. В транспортном обеспечении военных действий непосредственное участие принимали железнодорожные войска - батальоны, сведенные в бригады. Заамурская бригада обеспечивала подвоз войск и грузов, эвакуацию раненых, заграждение и восстановление железнодорожных участков в местах боевых действий. Другая бригада - Барановичская - использовалась на работах по усилению пропускной способности Сибирской магистрали. Структура управления железнодорожными перевозками была недостаточно совершенной, ее приходилось корректировать сообразно обстановке и нуждам войск.

Первоначально перевозками ведал железнодорожный отдел полевого управления при наместнике царя на Дальнем Востоке. В сентябре 1904 г. управление перевозками возглавил начальник военных сообщений (ВОСО) при главнокомандующем. Централизованные перевозки до ст. Харбин планировались Управлением ВОСО Главного штаба .

За время войны было перевезено около 2 млн. военнослужащих с артиллерией, обозами и другими воинскими грузами.

Железнодорожным войскам приходилось работать в чрезвычайно трудных условиях. Особенно сложная обстановка возникла в феврале - апреле 1904 г. на головном участке протяженностью около 30 км единственной железнодорожной линии Харбин-Мукден-Ляоян-Порт-Артур . Для заграждения, восстановления и эксплуатации этого участка был организован особый железнодорожный отряд численностью 300 человек. 22 апреля противник захватил ст. Пуландян, что севернее Порт-Артура, разрушил мосты и часть пути южнее этой станции. В городе сложилась драматическая обстановка. В связи с этим начальник отряда получил приказ восстановить железнодорожное сообщение с Порт-Артуром и доставить туда поезд с артснарядами. Приказ был выполнен. За проявленное мужество отличившихся наградили золотым оружием и орденами.

В дальнейшем армия разместилась на ст. Ляоян , имевшей недостаточное путевое развитие. Железнодорожные батальоны в короткий срок уложили здесь и на ст. Янгай 9,5 км путей. С потерей Ляояна армия переместилась на ст. Мукден , где военным железнодорожникам пришлось уложить 16 км пути. Дополнительно была развита ст. Телин.

Для обеспечения подвоза войск и техники для 1-й и 2-й Маньчжурских армий, находившихся на флангах, были построены железнодорожные ветви нормальной колеи общей протяженностью 68 км. Строительство велось в зимних условиях со средним темпом 1 км в сутки.

В середине февраля 1905 г. в связи с наступлением противника базирование войск перенесли на ст. Сыпингай. При этом был исправлен путь, поврежденный артобстрелами, восстановлено движение поездов, эвакуированы раненые. Личный состав железнодорожных войск под постоянной угрозой окружения сумел вывезти 30 км рельсов, 56 стрелок, шпалы с 15 км пути, привел в негодность мосты через крупные реки Хуанхэ, Чинзухэ и другие.

Недостаточное количество железных дорог широкой колеи и плохое состояние грунтовых дорог побудили командование прибегнуть к постройке большого количества узкоколейных линий с конной тягой. За время войны уложили около 570 км таких путей. Силами железнодорожных войск было построено 6890 км грунтовых дорог.

Опыт организации и деятельности службы ВОСО и железнодорожных войск, их достижения и неудачи были учтены при транспортном обеспечении военных действий в последующие годы.

Ссылки:
1. Кяхта
2. Витте Сергей Юльевич (1849-1915)
3. Русско-японская война 1904-1905 годов
4. Массовый террор 30-х гг
5. Хорват Д.Л. генерал
6. Транссибирская магистраль
7. Калмыков И.П. атаман
8. Семенов Григорий Михайлович атаман (1890-1946)
9. Артузов: оганизация работы в Японии
10. Устрялов Николай Васильевич
11. Царствование Николая II
12. Железные дороги России во второй половине XIX века
13. Ялтинская (Крымская) конференция, 1945 г
14. Циргвава Лидия Владимировна
15. Китайская война (Ихэтуаньское, боксерское, восстание, 1899 - 1901 г)
16. Колчак Александр Васильевич (1874-1920) адмирал
17. Карпачева встречает Юрия Ларина, будущего мужа
18. Конфликт на КВЖД, 1929 г
19. Рокоссовский Константин Константинович
20. Уткин Иосиф Павлович (1903-1944)
21. Гучков Александр Иванович (1862-1936)
22. Емшанов Александр Иванович (1891-1941)
23. ТОННЕЛИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ
24. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СООРУЖЕНИЕ МОСТА ЧЕРЕЗ АМУР У ХАБАРОВСКА. ВВОД МАГИСТРАЛИ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ
25. СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВОМ ВЕЛИКОГО СИБИРСКОГО ПУТИ. РАЗВЕРТЫВАНИЕ СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ
26. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ В РУССКО-ЯПОНСКОЙ ВОЙНЕ 1904-1905 гг.

 

 

Оставить комментарий:
Представьтесь:             E-mail:  
Ваш комментарий:
Защита от спама - введите день недели (1-7):

Рейтинг@Mail.ru

 

 

 

 

 

 

 

 

Информационная поддержка: ООО «Лайт Телеком»