ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СООРУЖЕНИЕ МОСТА ЧЕРЕЗ АМУР У ХАБАРОВСКА. ВВОД МАГИСТРАЛИ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ

Первые изыскания места для мостового перехода через Амур начались в 1894 г. По результатам изысканий на конкурсную комиссию было представлено восемь вариантов моста. Однако сооружение его, как и завершение строительства самой Амурской магистрали, надолго отодвинулось из- за принятия решения о строительстве КВЖД (Китайско-Восточной железной дороги).

В 1908-1909 гг. под руководством В. О. Вяземского провели повторные изыскания места перехода через Амур и разработали шесть вариантов моста 175_2 . При этом разброс в протяженности моста колебался от 2,4 до 3,2 км. Его проектировали Л. Д. Проскуряков и Г. П. Передерий . Последний сделал проект западной части железобетонного виадука через неглубокую, так называемую Бешеную протоку Амура. Это был первый самостоятельный проект молодого инженера, впоследствии академика. Успешное сооружение столь значительного железобетонного перехода (6 пролетов по 31 м) послужило толчком к внедрению этого материала в мостостроение 175_3 .

К строительству моста через Амур приступили в январе 1912 г. Производителем работ был назначен Б. И. Хлебников , инженерное руководство осуществляли Н. И. Крылов и Н. Н. Соколов . Подготовка к сооружению моста велась чуть больше года. За это время завезли камень для опор, строительные материалы и оборудование, соорудили кессоны различных типов (деревянные, бетонные, железобетонные, металлические, деревобетонные) и металлические конструкции. Работы велись круглосуточно.

30 июля 1913 г. был заложен первый кессон (всего их было девятнадцать). Одну береговую опору возводили без кессона. Ежесуточно на мосту трудилось более 900 человек. Однако работы приостановились в связи с войной. Один из пароходов, на котором находились металлические части моста, изготовленные в Варшаве и морским путем переправлявшиеся во Владивосток, был потоплен в Индийском океане. Пришлось повторить заказ, из-за чего строительство затянулось.

Мост вступил в эксплуатацию на год позже срока. Его назвали Алексеевским в честь наследника престола России.

5 октября 1916 г. состоялась торжественная церемония открытия. Специальный поезд с почетными гостями и руководителями стройки пересек Амур по этому грандиозному сооружению. На первой ферме установили мемориальную доску со словами признательности администрации МПС, подрядчикам, строителям. Не нашлось места на ней лишь изыскателям и проектировщикам.

Общая длина моста составила 2590 м, расстояние от горизонта меженных вод до низа пролетного строения - 13,4 м, центральные фермы имели высоту 21 м. Чтобы представить себе величину мостового перехода, А. В. Ливеровский предложил мысленно расположить его над Невским проспектом в Петрограде на высоте 8-го этажа; мост занял бы расстояние от привокзальной площади до Адмиралтейства 176_1 . Это был крупнейший мостовой переход не только в России, но и на всем Евро-Азиатском континенте. На его сооружение потребовалось 17,8 тыс. т металлоконструкций, 14 тыс. кубометров бутового камня и щебня. Стоимость моста составила 13,5 млн. руб.

Окончание его строительства явилось завершающим моментом сооружения Амурской железной дороги. С ее введением в эксплуатацию образовалось два хода от Владивостока в центр Сибири - по ней и по КВЖД. Центральная часть Великого Сибирского пути - от Омска до Иркутска - к 1909 г. стала двухпутной.

Нарастающие размеры грузового и пассажирского движения намного превысили расчетные пропускную и провозную способности линии. В связи с этим появилась необходимость увеличить скорость движения пассажирских поездов до 40 км/ч, грузовых - до 24.

См. Строительство линии Омск-Тюмень К 1913 году вторые пути проложили до Карымской. Таким образом, после всех реконструктивных мероприятий, устранявших узкие места Транссиба, Россия получила надежные коммуникации от Балтики до Тихого океана.

В 1916 г. начали укладку вторых путей на Уссурийской дороге, но из- за событий 1917 г. строительные работы были приостановлены.

Ссылки: