СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВОМ ВЕЛИКОГО СИБИРСКОГО ПУТИ. РАЗВЕРТЫВАНИЕ СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ

  В феврале 1891 г. вышел Указ о строительстве "сплошной через всю Сибирь железной дороги" 150_1 от Челябинска до Владивостока . Сооружение ее объявлялось "великим народным делом". Магистраль делилась на семь дорог: Западно-Сибирскую , Средне-Сибирскую , Кругобайкальскую , Забайкальскую , Амурскую , Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую .

Позднее появилась Китайско-Восточная железная дорога . Особое совещание Совета министров выделило три этапа производства изысканий и строительства Транссиба:

1. Владивосток-Графская (408 км); Челябинск-Обь (1418 км); Обь-Иркутск (1818 км);

2. Графская-Хабаровск (361 км); Мысовая-Сретенск (1104 км);

3. Иркутск-Мысовая (307 км); Сретенск-Хабаровск (2051 км). 19 мая 1891 г. во Владивостоке началось строительство Великого Сибирского пути. Всеми делами стройки ведали

Управление по сооружению Сибирских железных дорог ,

Инженерный совет МПС и

Мостовая комиссия , подчинявшиеся Временному управлению казенных железных дорог , которое входило в Железнодорожный департамент МПС . С февраля 1894 г. начал работу Комитет Сибирских железных дорог, в состав которого входили министры различных ведомств. Он осуществлял общее руководство проектированием и строительством.

В ноябре 1892 г. правительство выделило 150 млн. руб. на первоочередные и 20 млн. руб. на вспомогательные работы. Строительство предполагалось завершить в следующие сроки :

Челябинск-Обь-Красноярск - в 1896 г.;

Красноярск-Иркутск - к 1900 г.;

Владивосток-Графская - к 1894-1895 гг. 

Предварительная стоимость строительства была определена в 350 млн. руб. золотом, или 44 тыс. руб. на километр. С 1892 г. на всех дорогах, кроме Амурской, развернулись изыскательские и строительные работы. В инженерных кругах возник вопрос о способах строительства магистрали. Некоторые предлагали отказаться от частного способа и перейти к хозяйственному, когда подрядчикам передавались лишь некоторые виды работ. Многие специалисты из собственного опыта знали, что при частном способе производства работ предприниматели стремятся получить выгодные подряды на капиталоемкие сооружения, за постройку которых будут и честь, и награда, и деньги. Порой инженеры-строители становились одновременно и акционерами стройки. Писатель К. М. Станюкович , работавший в нескольких частных железнодорожных компаниях и наблюдавший аппетиты частников, в приложении к пояснительной записке начальника пятой изыскательской партии Западно-Сибирской дороги указал, откуда берутся миллионные барыши у кучки подрядчиков : за счет неимоверного труда честных инженеров и армии бесправных рабочих 153_1 . Инспектор Министерства финансов Н. А. Андрущенко в своем отчете С. Ю. Витте о проверке дел на Западно-Сибирской дороге писал: "По вопросу о способе сооружения означенной дороги среди г. г. инженеров существует раскол: одни во главе с К. Я. Михайловским стоят за подрядный способ... другие... за хозяйственный" 153_2 . Такая же борьба происходила между государственным аппаратом и частными предпринимателями.

Помимо изыскательских работ золотым дном для подрядчиков являлось сооружение земляного полотна. Стоимость постройки одной версты железной дороги в то время распределялась следующим образом:

1) отчуждение земли, администрация, накладные расходы - 16,1%;

2) устройство земляного полотна - 13,6%;

3) изготовление в промышленных стационарах (мастерских, заводах и т. д.) конструкций, приспособлений, устройств для железной дороги - 46,2%;

4) работы на линии промысловых рабочих (каменщиков, плотников, штукатуров) и строительные материалы - 24,1% 153_3 . Спрос на труд преимущественно чернорабочих, неприхотливых к условиям быта, нанимавшихся на сезон, был благоприятной базой для нечистых на руку подрядчиков и их помощников - бригадиров, десятников. Среди рабочих на строительстве были завербованные в беднейших губерниях России и местные, страдавшие от неурожаев. Временные рабочие выполняли самые тяжелые земляные работы. Местные крестьяне рубили лес, подвозили землю, балласт и строительные материалы. Специальные вербовщики старались не напрасно: за каждого рабочего они получали 40-80 руб. Транссиб строили до 83 тыс. штатных рабочих и около 6 тыс. инженерно-технических работников. В общей сложности на стройке было занято одновременно более 100 тыс. человек. Работы в основном выполнялись вручную; орудиями труда были лопаты, ломы, топоры и пилы. Широкий размах работ при принятом способе строительства (за счет государства) позволил целесообразно маневрировать рабочей силой. Это давало преимущество перед частным способом, когда строительство осуществляется разрозненными, конкурирующими акционерными обществами. Использование огромного количества людей на строительстве железных дорог от Урала до Тихого океана - позволило постоянно наращивать темпы сооружения Транссиба. К зиме 1893 г. было построено 413 км, а в 1894 г.- 891 км, в 1895 г.- более 1340 км. Возглавляли строительство на всех дорогах, составлявших Великий Сибирский путь, начальники управлений. В основном ими становились руководители изысканий тех же дорог. Несмотря на многочисленные трудности, они обеспечивали выполнение работ в установленные сроки. В целом по стране темп сооружения железных дорог значительно возрос. Так, в 1893-1897 гг. вводилось в эксплуатацию около 2500 км в год, главным образом за счет дорог Транссиба. Это был период нового подъема железнодорожного строительства. Особенно успешно велись работы на западном участке - от Челябинска до Омска , которым руководил К. Я. Михайловский . Этому способствовали равнинный рельеф Ишимской и Барабинской степей и сравнительная близость подвоза рабочей силы, строительных материалов и конструкций. На земляных работах здесь удалось применить механизм, представлявший собой комплекс из ножевого плуга и транспортера на конной тяге. Он позволил значительно ускорить устройство земляного полотна. В результате строителям удалось сэкономить более 1 млн. руб. Сооружение одного километра дороги обошлось в 28 295 руб.

Весной 1891 г. развернулись работы и на Уссурийской линии под руководством инж. О. П. Вяземского . В 1893 г., с двухлетним опережением запланированного срока, правительство открыло финансирование строительства Средне-Сибирской дороги . 

Это было весьма своевременно, так как освободились рабочие и специалисты, завершившие в сентябре 1892 г. линию Златоуст-Челябинск, да и местное население жестоко страдало от неурожая и нуждалось в приработке. Важным событием того времени явилось устройство моста через Обь . Рядом с ним возник поселок, превратившийся впоследствии в г. Новосибирск . Средне-Сибирская дорога начиналась от восточного устоя моста и завершалась в Иркутске. Она была удалена от транспортных коммуникаций; здесь систематически не хватало рабочих, применяли даже труд каторжников. Из центральной России доставляли не только рабочих, но и оборудование, материалы. Ввиду сложности района строителям и изыскателям приходилось принимать неординарные решения.

Так, при выборе места мостового перехода через Обь изыскательская партия Н. Г. Гарина-Михайловского обследовала четыре варианта трассы и обосновала необходимость отклонить ее от направления, предусмотренного техническим заданием.

Предложенный вариант сокращал протяженность магистрали на 120-140 км и позволял сэкономить до 4 млн. руб. При этом трасса проходила минуя Томск 155_1 . Такое решение вызвало протесты. В то время Томск был крупным губернским городом, где проживало более 52 тыс. человек. Здесь находилось много фабрик, заводов и учебных заведений, в том числе только что основанный университет , Технологический институт 155_2 . Через город проходил Сибирский тракт, а в четырех верстах на Оби размещалась пристань. Купечество широко использовало эти традиционные пути сообщения для вывоза товаров в центральную Россию и Монголию. Коммерсанты и представители местной власти настаивали на проведении магистрали через их город. "Они не понимали,- писал позже Н. Г. Гарин- Михайловский,- что ветка выходила короче удлинения магистрали, если бы она прошла через Томск... Основные правила идеальной дороги - кратчайшее расстояние..." 155_3 Комитет Сибирских дорог принял этот вариант, а по Томскому варианту от ст. Тайга в 1897 г. построили ветку протяженностью 87 км.

Значительная перевалистость местности, лесные дебри и другие трудности серьезно препятствовали строительству. Барьерными объектами являлись и крупные реки, через которые пришлось сооружать большие мосты, в том числе длиной 515 м мост через Томь и 950 м мост через Енисей .

Средне-Сибирская железная дорога строилась под началом Н. П. Меженинова , ранее осуществившего большую часть изысканий. В апреле 1894 г. были проведены предпостроечные изыскания участка Забайкальской линии от ст. Мысовая до ст. Сретенск, а весной следующего года Комитет Сибирских дорог разрешил начать строительство, приняв вариант изыскательской партии Г. В. Адрианова . Здесь также приходилось работать в сложных природных условиях. Наводнения от ливневых вод, вечная мерзлота, гористая местность - все это заставляло оперативно менять положение трассы, отметки насыпей, количество и расположение отверстий водопропускных сооружений. Расходы на устройство дороги составили 77,2 тыс. руб. на 1 км.

Летом 1896 г. во главе с А. Н. Пушечниковым приступили к работе на участке от Иркутска до Байкала . В постоянную эксплуатацию эта часть Транссиба была принята в 1901 г. Ввиду сложности рельефа, дальности подвоза и других причин перерасход средств при сооружении этого участка достиг 16 млн. руб. и километр дороги обошелся в 90 тыс. руб. По озеру от пристани Лиственничная была налажена паромная переправа до пристани Мысовая . Дальше дорога шла на Верхнеудинск. Подвижной состав перевозился мощными паромами-ледоколами "Байкал" и "Ангара", которые регулярно курсировали на 73-километровой переправе.

 Такой смешанный способ транспортировки оказался впоследствии недостаточно эффективным, что особенно проявилось в период передислокации войск и военной техники на Дальний Восток. Это заставило ускорить рассмотрение вопроса об окончательных изысканиях и строительстве Кругобайкальской железной дороги. Еще в 1881 г. рассматривалось два варианта обхода озера Байкал - северный и южный. Северный был более простым. Экспедиция О. П. Вяземского установила, что южный вариант, несмотря на его сложность, все же предпочтительнее, так как местность здесь лучше обжита. Поэтому остановились на нем. Трасса проходила по скалистому берегу, огибая Байкал. Позже, в 1899 г., Б. У. Савримович определил окончательный вариант трассы и возглавил строительство. Геологические изыскания велись под руководством профессора Петербургского института инженеров путей сообщения И. В. Мушкетова 157_1 . Трасса не имела себе равных по сложности рельефа. 

Для прокладки пути прорубались целые коридоры в горных отрогах. 63% объема работ приходилось на сооружение выемок в скалах. Широким фронтом велись буровзрывные операции: на одном из участков пробурили 750 км скважин для 2400 т взрывчатки. Предусматривались меры по защите дороги от опасных горно-склоновых явлений. На Кругобайкальской дороге длиной в 260 км построили 39 тоннелей общей протяженностью 7,3 км, 14 км подпорных стен, 47 предохранительных галерей, виадуки, волнорезы, многочисленные мосты и трубы. Эта дорога уникальна по концентрации разнообразных искусственных сооружений. Она представляет собой как бы наглядную энциклопедию инженерно-строительного искусства. Объем земляных работ при сооружении дороги составил свыше 70 тыс. кубометров на 1 км. Не случайно эту линию сооружали 6 лет. Самоотверженный труд строителей позволил в 1905 г. (на год раньше срока) начать регулярное движение поездов. В то же время паромная переправа просуществовала еще почти 20 лет. Для этого соорудили новую пристань Баранчук близ ст. Байкал.

После Забайкальской дороги (Мысовая-Сретенск) вначале предполагалось строить Амурскую. В соответствии с этим в 1893-1894 гг. произвели изыскания от Сретенска до ст. Покровская на Амуре и далее до Хабаровска. Однако сложность геологических условий, суровость климата и напряженная обстановка на Дальнем Востоке потребовали другого решения.

Обстоятельства побуждали ускорить строительство линии, обеспечивающей выход не только к Владивостоку , но и к арендованным Россией Порт-Артуру и порту Дальний . С. Ю. Витте обосновал выгодность строительства более короткой Китайско-Восточной железной дороги ( КВЖД ), проходившей через Маньчжурию по менее пересеченной местности. В 1895 г. был создан Русско-китайский банк , что позволило субсидировать вновь образованное акционерное общество КВЖД . Гарантом общества с капиталом 5 млн. руб. стало Министерство финансов. Сопредседателем компании от российской стороны назначили С. И. Кербедза .

"Он был чрезвычайно талантливый инженер... и, в сущности говоря, главным деятелем но сооружению этой дороги" 158_1 . С. И. Кербедз составил план постройки КВЖД, проекты Хинганского тоннеля и мостов через реки в зоне строительства. С 1897 г. под руководством инж. А. И. Юговича велись предпостроечные изыскания дороги. В том же году началось ее сооружение. Акционерному обществу поручалось, кроме того, строительство ветвей от Китайского разъезда до ст. Маньчжурия (374 км) и от Харбина на Квантунский полуостров к Порт-Артуру и порту Дальний (1025 км). Всего компании предстояло проложить около 2920 км железных дорог, в том числе основную часть КВЖД протяженностью 1520 км. 1898 г. считается годом основания Харбина . Расположенный на берегу Сунгари , он стал пунктом разделения железной дороги на две ветви: владивостокскую и порт- артурскую. Город рос необыкновенно быстро и перед русско-японской войной имел 15 тыс. жителей. Он строился но типу европейских городов, с добротными жилыми, служебными и общественными зданиями. В первые годы существования КВЖД железнодорожные рабочие и служащие имели значительные привилегии (бесплатное жилье и лечение, шестичасовой рабочий день и др.). Трудности строительства КВЖД, связанные с малой изученностью местности, недостаточной квалификацией китайских рабочих и нападениями хунхузов, летом 1890 г. усугубились из-за восстания в Северном Китае , которое распространилось и на Маньчжурию. Пострадали не только китайские чиновники. Было разрушено до 900 км пути, учинялись расправы над руководителями стройки. Отражением этих драматических событий явилась мученическая гибель питомца Петербургского института инженеров путей сообщения Б. В. Верховского , начальника строительного участка. Его имя было высечено на мраморной доске, установленной в церкви института. Акционерное общество приняло энергичные меры, чтобы восстановить разрушенные участки и построить дорогу в срок. При этом пришлось преодолеть большие трудности из-за сооружения тоннеля через хребет Большой Хинган . В постоянную эксплуатацию КВЖД была введена в 1903 г.

Китайско-Восточная железная дорога была использована для переброски войск и техники во время русско-японской войны . Еще раньше, в 1897 г., вошла в строй Уссурийская дорога - самая восточная часть Транссиба.

Таким образом, за десять с небольшим лет строители Транссиба проложили 8144 км железных дорог. За год укладывалось в среднем 815 км пути. По скорости строительства Транссиб не имел себе равных. Иностранная пресса отмечала, что после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не отмечала события, более богатого последствиями, чем постройка Великого Сибирского пути. Многие технические решения, найденные отечественными инженерами, не имели аналогов. Так, впервые при сооружении тоннелей стали использовать теплоизоляционный слой между обделкой и грунтом в целях сохранения неподвижности вечномерзлых пород. При возведении моста через Енисей применили продольный метод надвижки больших ферм, обеспечивший ускорение монтажа пролетных строений. Ученые Института инженеров путей сообщения в лабораториях и на полигонах испытывали отечественные сорта цемента, новые типы рельсов, конструкции мостов, системы сигнализации и централизации, водо- и электроснабжения железной дороги, средства защиты ее от влияния вечной мерзлоты и горных обвалов. В этих испытаниях особая заслуга принадлежит Ф. И. Энрольду , Л. Ф. Николаи , Н. А. Белелюбскому , М. Н. Герсеванову , А. Р. Шуляченко , Ф. С. Ясинскому , Л. А. Штукенбергу , И. И. Стебницкому .

Строители Транссиба оставили будущим поколениям бесценные документы: каждая дорога подготовила альбом по истории строительства с пояснительной запиской, чертежами и фотоиллюстрациями 159_1 .

Знакомясь с ходом сооружения Транссиба, С. Ю. Витте отметил, что устройство такой магистрали делает честь русскому железнодорожному строительству 159_2 . Великий Сибирский путь позволил значительно оживить местные и транзитные перевозки. Он пересекал многочисленные судоходные реки, поэтому район местного тяготения превысил 2 млн. квадратных километров. Предполагаемый объем перевозок в 150 тыс. т груза был намного перекрыт и составил 675 тыс. т в год. Зимой 1903/04 г. между Москвой и портом Дальний еженедельно ходили четыре роскошно оборудованных пассажирских поезда. Они отправлялись из Москвы по понедельникам, средам, четвергам и субботам. В полдень на третьи сутки поезд прибывал в Челябинск, утром на восьмые сутки - в Иркутск. Затем была переправа через Байкал на пароме в течение 4 часов (или езда по Кругобайкальской дороге, после введения ее в эксплуатацию). В полдень на двенадцатые сутки поезд прибывал на ст. Маньчжурия, а через пять суток - в порт Дальний. Вся поездка занимала 16 суток вместо 35 на океанском корабле. В 1904 г. Транссиб представлял собой комплекс железных дорог, протяженность которых приведена в таблице .

  Стоимость строительства дорог Транссиба составила около 1 млрд. руб., средняя стоимость 1 км пути доходила до 120 тыс. руб. Столь высокие расходы объясняются главным образом трудными условиями и отдаленностью районов строительства. Поражение России в войне с Японией привело к отторжению большей части КВЖД , в результате чего оказалась иод угрозой потери оставшаяся часть этой дороги. Возникла необходимость вернуться к идее сооружения Амурской линии , и в 1906 г. начались повторные изыскания трассы. В марте 1908 г. Государственная дума приняла решение приступить к ее строительству. В том же году под руководством инж. Е. Ю. Подруцкого развернулось сооружение самого последнего звена Транссиба, от Сретенска до Хабаровска , протяженностью 1905 км. В 1915 г. строители завершили прокладку восточной части Амурской дороги, что позволило открыть сквозное движение от Петербурга до Владивостока. С окончанием строительства моста через Амур в октябре 1916 г. рельсовый путь Транссибирской железной дороги стал непрерывным.

Ссылки: