Оглавление

Форум

Библиотека

 

 

 

 

 

АГОС ЦАГИ - отдел Туполева (опытных цельнометаллических самолетов)

Источник: М.Б. Саукке 

КБ Туполева сначала ютилось в нескольких комнатах особнячка, принадлежавшего некогда меховщику Михайлову. В таких же неприспособленных помещениях размещалось маломощное производство. Все это называлось Агос - авиационным отделом с гидроавиационным подотделом. И работал он в этих тяжелых условиях совсем неплохо. Существовал в ЦАГИ еще и руководимый А.А. Архангельским опытно-строительный отдел , с небольшим станочным парком. Он занимался производством винтов и строительством аэросаней . Не приходится сомневаться в том, что своевременная и логичная идея о слиянии этих двух отделов в один была подана именно А. Н. Туполевым. Ибо без такого слияния ЦАГИ не мог бы справится с заказами ВВС. А решать, что делать для их выполнения, должен был Туполев. В результате 14 октября 1924 г. оба отдела были слиты в один - АГОС под началом А. Н. Туполева. С самого начала под аббревиатурой АГОС Андрей Николаевич понимал комплекс, состоящий из КБ и завода по строительству опытных цельнометаллических самолетов с технологией, отработанной для их серийного производства. Не включенный еще в строительную комиссию, Туполев, тем не менее, принимает самое активное участие в ее работе, в строительстве лабораторных зданий. Одновременно им ведется доскональная проработка конструкторско- производственного корпуса для размещения в нем АГОС. В 1925 г. начинается его сооружение. Дальнейшее отстранение Туполева от участия в деятельности строительной комиссии становится уже неприличным. Приказом ВСНХ от 28 декабря 1925 г. его вводят в ее состав.

В конце 1926 г. отдел АГОС начинает работать в своем новом помещении. Был построен первый в стране комплекс - конструкторское бюро и завод по проектированию и строительству опытных цельнометаллических самолетов. При этом технология заводского производства была разработана Туполевым таким образом, чтобы цепочка создания опытного образца могла быть сразу принята промышленностью для серийного производства самолета. Вспоминая это время, С.А. Чаплыгин впоследствии писал: "Совершенно оригинальный по схеме расположения производственных процессов опытный завод, гидравлическая лаборатория, лаборатория статических испытаний, большая аэродинамическая труба - все это носит на себе в той или иной степени отпечаток творческой мысли А. Н. Туполева... Пройденный путь далеко не был тихим гладким, как это может показаться теперь. Среди возможностей, которые приходилось брать с бою, были и возможность заниматься опытным строительством в стенах института. Целый ряд организаций и руководящих лиц тогда стоял на точке зрения чисто теоретической работы институтов и настаивал на изъятии дела опытного строительства из ЦАГИ и передаче его промышленности". Историческое для отечественной авиации здание АГОС сохранилось до сих пор на пересечении Бауманской ул. (бывшей Немецкой) с ул. Радио (бывшей Вознесенской). И только в стране, где отсутствует забота о ее гордости и славе могло случиться, что оно не только не превратилось в музей, но нет на нем даже скромной памятной доски. Рядом с АГОС существует и особняк купца Михайлова, в стенах которого задыхается от тесноты и неудобья Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского. Основанный в 1956 г., во многом усилиями А. Н. Туполева, он давно уже перерос свое помещение. Соединение обоих зданий в единый научный музейный комплекс, соответствующий понятиям конца двадцатого века, имело бы общероссийское значение.

В те трудные для страны годы победа точки зрения Туполева о необходимости единения теоретических разработок и их практического воплощения в единой организационной структуре - ЦАГИ - оказалась чрезвычайно плодотворной.

Начался расцвет творческой деятельности АГОС. Его роль в жизни ЦАГИ была огромной. В 1925 - 1926 гг. в ЦАГИ работало 305 человек, из которых 183 трудились в АГОС. Из бюджета, составлявшего 979,4 тыс. руб., на АГОС выделялось 604,2 тыс. руб. Работа коллектива не могла не радовать. Заканчивались прежде начатые работы, проводились новые. Из стен АГОС вышли самолеты, ставшие гордостью нашей авиации: истребитель АНТ-5 (1927 г.), многоцелевой военный самолет АНТ-7 (1929 г.), пассажирские машины АНТ-9 (1929 г.) и АНТ-14 (1931 г.), четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6 (1930 г.). 3 декабря 1930 г. начальник ЦАГИ С.А. Чаплыгин утверждает Туполева главным конструктором и начальником АГОС. Андрей Николаевич, помимо чисто конструкторских дел, начинает обдумывать план строительства ЗОК и помещения для разрастающегося КБ. Прошло всего четыре года со дня постройки АГОС, а он уже стал мал для обрушившихся на него заказов. Коллектив полон оптимизма и работает с полной отдачей сил.

Неожиданно раздался первый удар зловещего колокола. Приказом начальника ВАО N 265 от 27 августа 1931 г. предписывалось объединить в единое целое ЦАГИ и ЦКБ с заводом N 39 им. Менжинского . На его основании появляется приказ по ЦАГИ, выдержки из которого приводятся ниже.

"ПРИКАЗ ПО ЦЕНТРАЛЬНОМУ АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКОМУ ИНСТИТУТУ * 174 от 25 сентября 1931 года г. Москва

1. В связи с новыми задачами, поставленными перед ЦАГИ, ЦАГИ разделяется на два основных сектора: Научно-Исследовительский и Конструкторско-Производственный. Помимо этих секторов в состав ЦАГИ входят: Планово-Экономический Отдел и Управление строительством. В Научно-Исследовательский сектор входят все научно-исследовательские отделы. Конструкторско-Производственный сектор состоит из центрального конструкторского Бюро (ЦКБ) и завода.

2.С сего числа считать АГОС с его опытными мастерскими и ЦКБ с заводом N п/я 411 им. тов. МЕНЖИНСКОГО объединенными в конструкторско- производственный сектор ЦАГИ, который впредь именовать: "Центральное Конструкторское Бюро" (ЦКБ) с заводом * п/я 411 им. тов. МЕНЖИНСКОГО.

ОСНОВАНИЕ: Приказ Нач. ВАО *265 от 27/VIII-31 г.

3. Начальником Конструкторского Бюро и Директором завода назначен я...

4. Заместителями своими по ЦКБ и заводу назначаю: а) по научно- исследовательской чисти - тов. РАФАЭЛЯНЦА А.Н ...

5. Помощниками своими назначаю:

1. - по ЦКБ - инженера ТУПОЛЕВА А. Н., с освобождением его от обязанностей Зам. Нач. ЦАГИ...

Начальник ЦАГИ ( ПАУФЛЕР )".

По всей видимости, реорганизация не помогла справиться с "новыми задачами". Через пару месяцев решили прибегнуть к еще одной. И появился новый приказ!

"ПРИКАЗ ПО ЦЕНТРАЛЬНОМУ АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКОМУ ИНСТИТУТУ N 229 от 20 ноября 1931 г. г. Москвы

1.Во изменение п. 3 приказа по ЦАГИ * 174 от 25/IX-с. г. прибывшего из ВАО в мое распоряжение тов. ИЛЬЮШИНА С.В. назначаю своим заместителем и Начальником Центрального Конструкторского Бюро.

2.Заместителя Начальника ЦКБ тов. РАФАЭЛЯНЦА А.Н. числить в отпуску с 25/IX-с.г.

3.Во изменение п.6 того же приказа проф. Туполева А.Н. назначаю Заместителем Начальника ЦКБ...

5. Считаю, что благодаря слиянию двух опытных самолетных организаций, наличные конструкторские силы и производственные возможности ЦАГИ вполне обеспечивают успешное и своевременное разрешение задач, поставленных правительством в области опытного строительства самолетов, вооружения и внедрения их в серии. С целью создания более гибкой и четкой организации, способной быстро разрешить поставленные задачи, начальнику ЦКБ тов. Ильюшину предлагаю пересмотреть существующую схему организации ЦКБ и завода и свои соображения представить мне в 3-х дневный срок.

Начальник ЦАГИ (ПАУФЛЕР)".

С той поры минуло 60 лет. Ушли из жизни участники описываемых событий. Но так и осталось загадкой, кому, зачем, во имя чего это было нужно. Был работоспособный коллектив с авторитетным, известным во всем авиационном мире руководителем, с четкой программой развития тяжелого военного и гражданского цельнометаллического самолетостроения. Вместо него создается конгломерат КБ различных направлений под началом человека, еще ничем себя на поприще авиационной конструкторской мысли не проявившего.

Нормального объяснения этому не найти. Но есть объяснение, опирающееся на ненормальную логику того времени. Во-первых, заканчивалась первая пятилетка . Ее фасад был щедро декорирован последователями графа Потемкина. По стране катилась волна гигантомании. Строилось или создавалось все только самое большое, громадное, достойное эпохи. По отчетам, все отрасли промышленности достигли огромных успехов, выходили на новые рубежи; негоже было оставаться в тени и авиационной промышленности. В ней наибольшие достижения принадлежали АГОС ЦАГИ. Достаточно сказать о том, что в это время заканчивалась подготовка к серийному производству четырехмоторных бомбардировщиков ТБ-3 . Не то что Европа, Америка не имела еще таких машин. В самый раз было пристегнуть к АГОС другие КБ, убив при этом двух зайцев: успехи АГОС ЦАГИ мгновенно становились успехами ЦКБ ЦАГИ и его создателя ВАО; получили КБ, которому не было равных в мире. Во-вторых, с приближавшейся победой социализма, по теории вождя, резко должна была активизироваться классовая борьба.

Первые "подтверждения" этой теории уже были: прогремело дело Промпартии , "перевоспитались" в ЦКБ-39 крупные работники- "вредители" авиационной промышленности Н.Н. Поликарпов , Д.П. Григорович , Б.С. Стечкин , А.В. Надашкевич , И.М. Косткин , всего более 20 человек. И когда с классовых позиций посмотрели на А.Н. Туполева , то ничего путного увидеть не смогли.

Хоть и бедный, но дворянин. Один из его братьев - священник, одурманивавший народ ядом религии. Попав в поле зрения царской жандармерии, студент Туполев не примкнул к революционному студенчеству, а отправился в свое имение заниматься сельским хозяйством. Все это говорило о том, что доверить Туполеву руководство крупнейшей в стране конструкторской организацией - нельзя. У вновь назначенного руководителя с точки зрения кадровой политики все было в полном порядке: сын крестьянина-бедняка, с рабочей закалкой, член РКП(б) с 1918 г.

Абсурдность содеянного была очевидна все же многим. Началась борьба за здравый смысл, за возможность нормального развития отечественного самолетостроения. Пришлось вести многомесячную изнурительную переписку с вышестоящими организациями, включая и ЦК ВКП(б). К счастью, в январе 1932 г. ЦАГИ из ведения ВСНХ СССР переходит в НКТП . Для руководства самолетостроением в системе НКТП организуется ГУАП .

Как приятно, когда во главе дела стоят умные руководители! Нарком Г. К. Орджоникидзе и начальник ГУАП П. И. Баранов умели смотреть в корень дела, как советовал еще Козьма Прутков. Им было важно не происхождение человека, не печально знаменитое "а чем занимались Ваши родители до 1917 г?", а умение выполнять порученную работу хорошо и инициативно. А здесь все преимущества были на стороне А. Н. Туполева! П. И. Баранов принимает решение, имевшее громадное значение не только для Туполева, но и для всего развития цельнометаллического самолетостроения в стране. Его приказ о восстановлении имевшегося ранее положения в ЦАГИ был тактичен, но тверд. В тот же день на него отреагировало и руководство ЦАГИ. Выдержка из приказа * 10 по Центральному аэрогидродинамическому институту от 13 января 1933 г.:

"На основании приказа Начальника ГУАП тов. БАРАНОВА от 13 января 1933 г. об организации на заводе п/я 411 опытного самолетостроения легких самолетов войсковых серий, ПРИКАЗЫВАЮ: Освободить тов. ИЛЬЮШИНА С.В. от обязанности Зам. Начальника ЦАГИ ввиду назначения его Зам. Директора и Начальником КБ опытного самолетостроения на заводе п/я 411 .

Начальник ЦАГИ ( ХАРЛАМОВ )".

В эти сложные для Туполева 18 месяцев мы должны снова отдать должное его выдержке и настойчивости. Он начинает постройку самолета АНТ-25 для побития самого престижного авиационного рекорда - дальности беспосадочного перелета по прямой, истребителя АНТ-29 , вооруженного 102-мм динамо-реактивной пушкой Курчевского , приступает к проектированию двухлодочного морского крейсера АНТ-22 , первого в стране истребителя АНТ-31 с убирающимся в полете шасси, ведет работы по дирижаблестроению, продолжает постройку зданий ЗОК и КОСОС . После восстановления Туполева в своих правах коллектив АГОС успешно справляется с поставленными перед ним задачами. Страна получает самолеты различного назначения: первый массовый скоростной бомбардировщик АНТ-40 , самый большой в мире сухопутный самолет АНТ-20 , морской тяжелый бомбардировщик АНТ-44 ... Андрей Николаевич принимает активное участие в разработке генерального плана Нового ЦАГИ. 5 сентября 1933 г. в авиационной катастрофе погибает начальник ГУАП П. И. Баранов . Эта потеря тяжело отозвалась на судьбе нашей авиационной промышленности, Новым начальником ГУАП назначают М.М. Кагановича , брата всесильного Лазаря .

К сожалению, его познания, организаторские способности, эрудиция были значительно ниже, чем у П. И. Баранова. С течением времени Орджоникидзе становится ясно, что в систему ГУАП необходимо ввести на руководящую должность специалиста с неординарным мышлением, неравнодушного к судьбам авиации. И он решает использовать инженерные и организаторские способности Туполева в полной мере, в масштабе всей отрасли. 5 января 1936 г. приказом по НКТП Туполев был назначен первым заместителем начальника и Главным инженером ГУАП с освобождением от должности заместителя начальника ЦАГИ, но с оставлением Главным конструктором и непосредственным руководителем опытного самолетостроения ЦАГИ.

Андрей Николаевич приступает, по его выражению, "к работе по промышленности". По сути дела, он возрождает к жизни то, что было приостановлено после гибели П. И. Баранова.

"Трудно было, очень трудно. Помню, мы с М. М. Кагановичем приехали на один из больших комбинатов, создававшихся еще при Петре Ионовиче . Больше половины строительства было законсервировано. Петр Ионович задумал создать этот комбинат из ряда заводов: авиационного, моторного, агрегатного и завода каких-то деталей. После гибели Петра Ионовича строительство большинства из них не было начато", - вспоминал впоследствии Туполев.

За время с 5 января 1936 г. по 21 октября 1937 г., всего за год и девять месяцев, которые НКВД предоставил Туполеву для работы в ГУАП, было сделано многое. Возобновилось строительство законсервированных комплексов, организовывалась работа по возведению новых. Реконструировались заводы, полным ходом шли работы по созданию нового ЦАГИ.

Ссылки:
1. Дирижабль В-1 (УК-1, Д-3)
2. Торпедный катер (первый) ГАНТ-3 (Г-3, АНТ-3, П-4, "Первенец")
3. РАБЫ СИСТЕМЫ (о Туполевской шараге)
4. Дирижабль МХР - "Московский химик-резинщик" ("МХР", Д-1)
5. Аэросани в России
6. Дирижабль "Новь" (Д-2)
7. Сухой Павел Осипович (1895-1975)
8. Мясищев Владимир Михайлович

 

 

Оставить комментарий:
Представьтесь:             E-mail:  
Ваш комментарий:
Защита от спама - введите день недели (1-7):

 

 

 

 

 

 

 

 

Информационная поддержка: ООО «Лайт Телеком»