Аэросани в России

Источник: М.Б. Саукке 

Много веков бескрайние просторы зимней России оглашались лишь звоном колокольчиков ямщицких троек. И мы с детства знали, что "...коням, барин, тяжело; вьюга мне слипает очи, все дороги занесло..." Это было справедливо не только для времени Пушкина, но и для начала нашего века. Отсутствовала сеть шоссейных дорог. Медленно двигались по проселочным дорогам санные обозы, выбивались из сил лошади и возницы. Поэтому естественным было стремление человека создать машину, способную самостоятельно двигаться по снежному покрову. "Яузской бумажной мельницы работничек Ивашко Кулыгин выдумал сани с парусом, а у тех саней два крыла, и ездить они без лошади могут. Катался на них в пустырях ночью. А Варваринской церкви поп Михайло донес в приказ тайных дел, что у Ивашки умысел. И схватив Ивашку, пытали, и под пыткой покаялся, что хотел выдумать еще телегу с крыльями, да не успел, Сани же сожгли, а Ивашку батогами нещадно били..." Следует отметить, что идея использования энергии ветра для зимних поездок была успешно реализована в парусных санях, опирающихся на три конька. Такие сани, называемые буером, широко распространены во многих странах для передвижения по льду, в основном для спортивных целей. России, укрытой снегами в течение многих месяцев, особенно в ее северных районах, нужны были сани, способные двигаться по снегу вне зависимости от силы и направления ветра. Но они, как и аэропланы, могли появиться только при наличии легкого, надежного и достаточно мощного двигателя.

Начало ХХ века совпало с созданием и непрерывным совершенствованием такого двигателя - двигателя внутреннего сгорания. В 1904 г. инженером С.С. Неждановским был сконструирован аппарат, ставший вскоре незаменимым транспортным средством для передвижения по снежным покровам. В одном из номеров журнала "Воздухоплаватель" за 1905 г. сообщалось в связи с этим о том, что созданы "сани с воздушным винтом для передвижения по снегу". Действительно, аппарат Неждановского имел в своей основе легкие сани. К саням крепилась ферменная конструкция с установленным на ней двигателем внутреннего сгорания. Последний приводил в движение воздушный винт. Грузоподъемность лыжного автомобиля была невелика, но этот недостаток с лихвой окупался большой скоростью движения. Изобретение Неждановского имело исключительное значение для России с ее продолжительными зимами, укрывающими снегами безбрежные просторы. Вскоре появляются первые лыжные автомобили заводской постройки. Их выпустил Московский завод "Дукс" , где в 1907 г. был построен и испытан аппарат конструкции Ю.А. Меллера и А.Д. Докучаева . В мае 1908 г. их машина, получившая привычное для нас название аэросани , экспонировалась на первой Московской автомобильной выставке . Конструкция аэросаней "Дукс" состояла из легких деревянных санок с полозьями из обычных беговых лыж. В передней части саней имелся руль, который с помощью вынесенного вперед конька мог менять направление их движения. В задней части саней помещался бензиновый двигатель воздушного охлаждения "Дион Бутон" мощностью в 3,5 л. с. Посредством двух шкивов и ременной передачи вращение вала двигателя передавалось на вал двухлопастного винта. По насту сани развивали скорость до 16 км/ч. Новый вид транспорта вызвал большой интерес в среде русских инженеров. В последующие пять лет было создано более полутора десятков машин разных типов. Пионерами аэросанного дела в России были С.С. Неждановский , Ю.А. Меллер , А.Д. Докучаев и Н.Р, Бриллинг . В 1910 г, студент технического училища А.С. Кузин применил в конструкции своих аэросаней новые для того времени принципы, защищенные патентом: кузов саней представлял собой несущую конструкцию, воспринимающую как статические, так и динамические нагрузки; вторая особенность состояла в том, что кузов опирался на четыре лыжи в трех точках. При такой схеме снижались внутренние напряжения, неизбежные при движении по неровной дороге, и упрощалась система управления санями. В дальнейшем это позволило перейти к саням с тремя лыжами. Аэросани имели двухцилиндровый двигатель "Анзани" мошностью в 10 л. с. Вращение от вала двигателя на вал воздушного винта передавалось цепной передачей. Сани двигались со скоростью около 53,4 км/ч и были первыми русскими санями, свободно преодолевавшими снежную целину. В том же году студенты КПИ (Киевского политехнического института) И.И. Сикорский и Ф.И. Былинкин построили аэросани с авиационным двигателем воздушного охлаждения "Анзани" мощностью в 30 л. с., что позволило развить скорость до 74,7 км/ч. Двигатель с тянущим двухлопастным винтом устанавливался в передней части саней. Принципиальное отличие от прежних конструкций состояло в том, что винт крепился непосредственно на валу двигателя. При этом отпадала необходимость в трансмиссии от вала двигателя к валу винта, что значительно упрощало и облегчало моторную установку. В дальнейшем такая схема, но с толкающим винтом, стала практически единственной в аэросаностроении. Сани киевлян участвовали на второй Международной выставке воздухоплавания в Москве .

Для сравнения характеристик аэросаней разных конструкций, оценки их достоинств и недостатков в России проводились аэросанные пробеги. Первый был организован Российским автомобильным обществом и проходил в феврале 1911 г. в окрестностях Царского Села. Результаты пробега позволили говорить о пригодности аэросаней для движения не только по наезженной дороге, но и по рыхлому снегу, Второй пробег состоялся в Москве в январе 1912 г. Его инициаторами были Русское общество воздухоплавания и первый Российский автомобильный клуб. Трасса пробега проходила по Петербургскому шоссе. Председателем жюри был Н. Е. Жуковский. В том же году появились первые серийные аэросани. Они строились в г. Риге на РБВЗ . Заказ на постройку партии аэросаней в транспортном исполнении поступил заводу от военного министерства. В отличие от аэросаней завода "Дукс", в которых использовалась схема автомобильного шасси, РБВЗ пошел по пути разработки специальной конструкции, приспособленной для движения по снегу. В санях РБВЗ был учтен весь передовой опыт: авиационный мотор размещался сзади, винт закреплялся на валу двигателя и имел ограждение, Кузов опирался на четыре лыжи, передняя пара была поворотной. Даже такой краткий и далеко не полный экскурс в прошлое дает представление о достаточно плодотворной работе авиа- и автоинженеров, занимавшихся постройкой аэросаней в России, о деятельности воздухоплавательных кружков в Москве, Петербурге, Киеве... Так, аэросани Воздухоплавательного кружка ИМТУ экспонировались в 1910 г. на Одесской выставке в салоне воздухоплавания. В 1914 - 1915 гг. студентами ИМТУ продолжались работы по проектированию и постройке аэросаней, также давшие хорошие результаты.

К этому времени на снегоходные машины обратили внимание и за рубежом: во Франции, Австрии, Германии и других странах. Нашли себе применение аэросани и на фронтах начавшейся первой Мировой войны. Как всегда, воюющие стороны стремились найти нетрадиционные, а потому неожиданные для врага методы решения тех или иных военных задач. Командующий немецкими войсками на Восточном фронте генерал Гинденбург знал, что в России зимой их ждут плохие дороги и бескрайние снежные просторы. Поэтому вполне логичен был его приказ "о придании германской армии аэросаней различного назначения". С немецкой пунктуальиостью приказ был выполнен, и войска получили более десяти разных типов аэросаней. В 1915 г. русские захватили несколько таких машин. Военное командование сразу оценило присущие аэросаням достоинства и приняло решение о постройке аэросаней военного назначения. Остается только гадать, почему, имея надежные сани отечественной конструкции, не хуже Гинденбурга зная о зимнем бездорожье, мы не опередили немцев в этой области. Меры были приняты быстрые, хотя с опозданием, и оказались результативными. Главный комитет по снабжению армии ВЗС 18 сентября 1915 г., заслушав сообщение профессора ИМТУ Н.Р. Бриллинга о возможности постройки к зимней кампании 20 аэросаней в боевом или санитарном исполнении, вынес решение о финансировании этой программы. Конструкция была разработана инженером автомобильного завода А. С. Кузиным. На этом заводе и была построена в 1915 - 1916 гг. серия из 24 аэросаней, принявших участие в боевых действиях русской армии. Часть из них была вооружена пулеметами, Опыт их применения показал, что аэросани могут с успехом обеспечивать связь между войсковыми частями, осуществлять транспортные и санитарные перевозки. В годы гражданской войны несколько аэросаней, построенных еще в Автомобильном отделе ВЗС, использовались Красной Армией. Более широкое применение аэросани нашли в армиях интервентов: на Дальнем Востоке у японцев, на севере - у англичан, пользовались аэросанями и в армии Колчака. Разруха на железнодорожном транспорте, пагубно сказывавшаяся на снабжении и мобильности Красной Армии, и наличие боевых аэросаней у противника привлекли внимание РВСР к проблемам советского аэросаностроения. 18 августа 1919 г. РВСР поручает Чусоснабарма А. И. Рыкову оборудовать для испытания в боевой обстановке 20 аэросаней. При этом каждые аэросани должны были быть вооружены не менее, чем одним пулеметом. В качестве двигателей предлагалось использовать "в первую очередь, устаревшие для авиации типы моторов". Руководство Чусоснабарма обратилось в ЦАГИ с предложением о выполнении этой работы.

Коллегия ЦАГИ под председательством Н.Е. Жуковского собралась на экстренное заседание 28 августа для принятия решения. После всестороннего обсуждения пришли к выводам:"...в связи со срочностью работы, проводить ее совместно с НАЛ НТО ВСНХ; принять заказ на изготовление опытного образца саней в мастерских ЦАГИ; постройку серии осуществить на выделенном для этой цели заводе". Чусоснабарм 13 сентября 1919 г. принимает решение о заказе 20-ти аэросаней ЦАГИ , Для проведения работы выделяется 9 миллионов рублей, из них один миллион - немедленно.

Из секретариата Чусоснабарма в коллегию ЦАГИ 15 сентября поступает предписание: "с получением сего предлагиется приступить в самом срочном порядке к организации постройки 20 аэросаней". Через четыре дня, 19 сентября, коллегии ЦАГИ и НАЛ сообщают в секретариат Чусоснабарма о том, что ими создана комиссия КОМПАС , которая приступила к работе. Члены комиссии обследуют ряд заводов в поисках материалов, необходимых для постройки саней. Уточняется техническое задание в части вооружения. Выясняется, что сани изготавливаются не для перевозки людей или грузов, а для установки на них пулеметов. Таким образом, сани становились своеобразными вездеходными "зимними тачанками", участвующими в боевых операциях. В Главвоздухпроме запрашивается 10 авиационных моторов "Хол-Скот" по 140 л.с. Но итоги работы оказались неутешительными. Чусоснабарму сообщают, что, хотя к организации постройки и приступили, но к назначенному зимнему сезону удастся изготовить не более десяти саней, да и то с использованием материалов от старых саней. Остальные 10 саней будут спроектированы и построены уже в 1920 г. При этом обращают внимание на то, что "комиссия располагает исключительными инженерно-техническими силами и совсем не имеет своего производственного аппарата". Это соответствовало истине. Например, в конструкции саней "БЕКА" Бриллинга и Кузина был запатентован ряд новинок. Главным достижением стало доказательство того, что кузов аэросаней работает в условиях, близких к условиям работы фюзеляжа эроплана. Это позволило сконструировать простую, прочную и легкую конструкцию. Что касается "производственного аппарата", то с ним дело обстояло катастрофически плохо.

Сани строились в помещении автомобильных ремонтных мастерских экономического отдела Бутырского района Московского Городского Совета народного хозяйства (Петроградское шоссе, д. 42). Работа в них шла, как говорят, "ни шатко, ни валко". В марте 1920 г. пришлось сообщить председателю СВП о том, что сроки поставки саней сорваны и будут выполнены лишь к сезону 1920 - 21 гг. Причины были общими для всей московской промышленности тех лет: "распущенность рабочих и отсутствие средств воздействия со стороны центра", а также существование частной промышленности, в которую переходит "наиболее квалифицировинная часть рабочих из-за более высокой заработной платы". В поисках выхода применялись разные меры. Одна из них - распоряжение СВП заводскому комитету профсоюза Бутырских мастерских "не отпускать на масленицу рабочих, занятых постройкой азросаней (строжайшая ответственность за невыход на работу)". Несмотря на все трудности серия из первых десяти саней была готова в начале 1920 г. Сани распределялись по специальным нарядам с указанием срока сдачи: сани N 1 и N 3 - для поезда т. Троцкого (срок сдачи 17 февраля); сани N 2 и N 5 - броневому отряду (срок сдачи 13 февраля); сани N 4 - в распоряжение СВП и т. д. Одной из самых удачных работ КОМПАС оказались сани "БЕКА" , строившиеся серийно в 1920 г. Часть этих машин попала на фронт и участвовала в боевых действиях. Так, во время подавления восстания в Кронштадте , длившегося с 28 февраля по 18 марта 1921 г., трое саней "БЕКА" при штурме крепости подвозили наступавшим частям боеприпасы по льду Финского залива. Двое саней погибли, попав в проруби. Третьи сани, которые вошли в Кронштадт, были награждены орденом Красного Знамени. Результаты работы КОМПАС оценивались весьма высоко. Это видно хотя бы из того, что в декабре 1920 г. НТК Главвоздухфлота и представители других военных ведомств утверждают проект КОМПАС по тяжелым аэросаням для обслуживания авиачастей. Проект основывался на принципе максимальной утилизации старого авиационного имущества: двигателей, винтов, лыж, ферм корпусов Расчетная грузоподъемность саней была в 25 пудов. В случае необходимости сани могли принять до 3-х санитарных носилок с больным: или ранеными. Предполагалась постройка 80 машин. Но план это выполнен не был... За время своего существования КОМПАС создала целый ряд аэросанных конструкций: "НРБ" Бриллинга, "КАС" Кузина, "АРБЕС" Архангельского и Стечкина, "Три - Ка" Карельских, Климова, Кристи и некоторые другие. Деятельность комиссии принесла практическую пользу Красной Армии, ее разработки помогли дальнейшем развитию аэросанного дела в стране. В 1922 - 23 гг. КОМПАС завершила свои обязательства перед Чусоснабармом. Работа комиссии была свернута. Но так как необходимость в совершенных аэросанях для народного хозяйства был очевидна, то работы по их проектированию не прекращались.

К этому времени у кормила аэросаностроения стояли две незаурядные личности: Бриллинг и Туполев. Объединить их взгляды на принципы конструирования саней было невозможно. Поэтому с завершением деятельности КОМПАС произошло естественное разъединение сил. В дальнейшем работы Бриллинга по аэросаням протекали в НАМИ а Туполева - в АГОС ЦАГИ . Более подробное, чем обычно встречающееся, описание работ КОМПАС сделано с целью показать, в каких труднейших условия происходило становление промышленности в начале 20-х гг. Приступая к рассказу об аэросанях, созданных в КБ Туполева, вернемся на пару лет назад, в 1921 г.

В начале лета 1921 г. возвращается к своим служебным обязанностям поправившийся после длительной болезни А. Н. Туполев. Возглавляемый им авиационный отдел ЦАГИ, расположенный на одной территории с КОМПАС, активно включается в проектирование аэросаней. Это была не просто дань моде. Для инженеров отдела было важно использовать результаты исследований Бриллинга и Кузина на практике. Разрабатывая при проектировании корпуса саней то или иное конструктивное решение, можно было в процессе эксплуатации судить о его целесообразности. Накопленный опыт позволял наиболее удачные конструкции впоследствии применять в самолетостроении. Инженеры авиационного отдела, многие из которых станут в будущем руководителями авиа и моторостроения, считали, что после создания отечественного дюраля аэросани должны строиться из металла. Только такая конструкция, по их мнению, сможет обеспечить максимальную прочность при минимальном весе. Участие в проектировании и строительстве аэросаней отдела ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева открыло новую страницу в истории советского аэросаностроения.

См. Аэросани КБ А.Н. Туполева .

Ссылки: