Дирижабль МХР - "Московский химик-резинщик" ("МХР", Д-1)

Источник: М.Б. Саукке 

Свое название дирижабль получил в связи с тем, что строился на средства, собранные, в основном, на заводах резиновой промышленности Москвы и Московской губернии. Торжественная закладка "МХР" состоялась 4 ноября 1923 г. на заводе "Красный Каучук". В почетный президиум были избраны "... тов. Ленин , идейный руководитель нашего союза, вождь Красной Армии и Флота тов. Троцкий и руководитель промышленности тов. Рыков ". Проект дирижабля, выполненный Н. В. Фоминым, был мягкой схемы с подвесной открытой гондолой и жестким оперением. Дирижабль предполагалось использовать как для учебных и агитационных, так и для разведывательных целей. Последнее было предусмотрено тактико-техническими требованиями УВВС. В связи с этим оболочка, изготовленная на московском заводе "Каучук", камуфлировалась. В сентябре 1924 г. в КБ А. Н. Туполева приступили к выполнению расчетно-конструкторских работ, а затем и к изготовлению агрегатов. Для дирижабля строится гондола и первое в России цельнометаллическое оперение. Открытая кольчугалюминиевая гондола делилась на три части: переднюю, где размещалась команда, среднюю - моторную, заднюю - грузовую. Конструкция гондолы была разработана по типу корпуса аэросаней "АНТ". За кормой гондолы устанавливался толкающий воздушный винт. Гондола подвешивалась к оболочке дирижабля на 18-и веревочных стропах. Оперение включало в себя горизонтальный стабилизатор и нижний киль. Каждая часть оперения состояла из ряда лонжеронов и нервюр и была обтянута прорезиненной материей. Производственные работы велись на тех же площадях, где собирались первые аэросани, глиссеры и самолеты. Оперение делали на втором этаже дома * 16 по Вознесенской улице, гондолу с оборудованием - в доме * 21 по той же улице. Сборка и испытание дирижабля проводились на базе Ленинградской Высшей воздухоплавательной школы . В этих работах принимали участие сотрудники АГОС .

Первый полет "МХР" состоялся 16 июня 1925 г. в Ленинграде и длился 2 часа 8 минут. Дирижабль находился в эксплуатации до осени 1928 г. За это время он несколько раз модернизировался. В общей сложности за 21 полет он пробыл в воздухе 43 часа 29 минут. Во время своего, как оказалось, последнего полета 31 августа 1928 г. оболочка дирижабля получила сильные повреждения и ее признали непригодной для дальнейшей эксплуатации. Гондола дирижабля выдержала все испытания и была использована при дальнейших работах. Успешные полеты дирижабля "МХР", достижения мирового дирижаблестроения давали повод оптимистично взглянуть на возможность освоения огромных просторов СССР с помощью исполинов пятого океана. Для этой цели в 1925 г. была создана Комиссия по Транссибирскому дирижабельному пути . К ее работе привлекли не только советских, но и иностранных специалистов. В развитие этой идеи к концу 1925 г. в НК УВВС был составлен план опытного строительства дирижаблей на 1925 - 1926 гг., который был доложен Н. В. Фоминым 7 декабря на техническом совещании в АГОС. План предусматривал быстрый переход к строительству крупных дирижаблей жесткой схемы. В нем не был использован опыт, пройденный всеми странами - накопление знаний при переходе от простых конструкций к сложным. Но этот план был удобен УВВС, т. к. только такие дирижабли могли достигать глубокие тылы возможного противника. Он был хорош и для Комиссии, т. к. только цеппелины могли быть рентабельными на транссибирской магистрали. План имел один единственный недостаток - был нереален. Все это прекрасно понимали в АГОС, на который в случае принятия этого плана ложилась вся ответственность за его выполнение. Ознакомившись с планом более детально, АГОС вежливо признал его слишком оптимистичным. 15 декабря АГОС сообщил свои соображения в НК УВВС. Основная идея состояла в том, что при развертывании дирижаблестроения следует учитывать опыт, накопленный в АГОС при создании цельнометаллического самолетостроения. Поэтому первоначально предлагалось сосредоточить усилия на постройке полужесткого дирижабля объемом не более 3000 куб; м. И только после его всестороннего испытания двигаться дальше. К ответу была приложена и рекомендуемая АГОС программа по опытному строительству дирижаблей, в соответствии с которой ЦАГИ собирался про водитьработы в 1926 - 1927 гг. В начале 1928 г., с переходом на пятилетнее планирование, президиум НТУ ВСНХ поручил ЦАГИ составить программу развития дирижаблестроения на 1928/29 - 1932/33 гг. Эта работа, включавшая в себя план и смету, проводилась под руководством А. Н. Туполева и была доложена им 6 июля 1928 г. на Комиссии по дирижаблестроению НТУ ВСНХ. В докладе были предложены научно-технические и производственные работы, предусматривалось их непрерывное углубление и усложнение. От исследований, разработки методов расчета, изготовления и испытания элементов конструкции в 1928 - 1929 гг. предлагалось перейти к постройке первого опытного дирижабля полужесткой схемы объемом в 3 - 8 тыс. куб. м в 1929 - 1930 гг. К концу пятилетнего плана предполагалось начало постройки жесткого дирижабля объемом 25 - 50 тыс. куб. м. В докладе подчеркивалось, что развитие советского дирижаблестроения должно опираться не на закупку заграничных быстро устаревающих образцов, а на разработку собственных конструкций для накопления опыта и научно- технического потенциала. В постановлении по докладу говорилось:

"Представленная в докладе т. Туполева программа должна быть признана технически реализуемой и минимальной на ближайший период". Через 10 дней, 16 июля, комиссия НТУ ВСНХ СССР выносит решение: "Считать целесообразным организацию и проведение работ по дирижаблестроению (как в отношении научно-исследовательской части, так и в отношении разработки и осуществления опытных конструкций) поручить ЦАГИ ". В начале ноября 1928 г. Президиум ВСНХ постановил предложить НТУ в 1928 - 1929 гг. организовать в ЦАГИ научно-технические работы по дирижаблестроению. Выполняя это решение, ЦАГИ в 1929 - 1930 гг. проводил работы по уточнению планов строительства дирижаблей. Было определено место для строительства испытательно-доводочной базы. При этом учитывался опыт Ф. Цеппелина, имевшего базу во Фридрихсхафене на берегу Боденского озера. Расположение цеппелиновского плавучего эллинга на берегу большого спокойного водного зеркала оказалось очень удачным. Во-первых, посадка на воду была более "мягкой", чем на землю и не требовала швартовой команды. Гондола дирижабля при буксировке в эллинг плыла по воде и можно было не беспокоиться о том, что корпус заденет за верхнюю балку ворот эллинга. Во-вторых, при ветреной погоде упрощался ввод дирижабля в эллинг и его вывод из него. Плавучий эллинг всегда можно было повернуть таким образом, чтобы дирижабль входил в него против ветра, а выходил по ветру. Эти соображения, несомненно, повлияли на выбор места для базы вблизи Переяславля-Залесского , на берегу Плещеева озера . Не был забыт и вопрос о подготовке необходимых кадров. Для этой цели (учитывая, правда, и интересы самолетчиков) в январе 1930 г. в МВТУ создается аэромеханический факультет с дирижабельным отделением. Его преподавателями были, в основном, работники ЦАГИ и ВВИА им. Н.Е. Жуковского , среди них - и А. Н. Туполев.

Факультет просуществовал недолго. Приказом ВСНХ от 27 марта 1930 г. на его основе было организовано ВАМУ, которое, в свою очередь, 29 августа 1930 г. было преобразовано в МАИ . В учебных заведениях ВАМУ-МАИ существовал дирижаблестроительный факультет , первым начальником которого был Н. В. Фомин . До 1933 г. специалистов по воздухоплаванию, помимо факультета в МАИ, готовили в ВВИА им. Н. Е. Жуковского, в Ленинградских вузах и Воздухоплавательной школе Осоавиахима . Решением Коллегии ГУ ГВФ 4 марта 1933 г. был создан ДУК с местонахождением в г. Тушино . В его состав входили дирижаблестроительный институт имени К. Э. Циолковского (подготовка инженеров-механиков по строительству и эксплуатации дирижаблей) и Воздухоплавательная школа , готовившая пилотов и средний технический состав по эксплуатации дирижаблей и свободных аэростатов.

Ссылки: