Черток Б.Е.: немного о себе

Источник: Книги Черток Б.Е.- Ракеты и люди

Я родился 1 марта 1912 года в Польше в городе Лодзи . Мои родители, подданные Российской Империи, не были коренными жителями Польского генерал-губернаторства. Софья Борисовна Явчуновская - моя мать. Евсей Черток - отец. В 1914 году Польша оказалась зоной военных действий. Родители с потоком беженцев, теперь мы бы сказали "русскоязычного населения", выехали из Польши в Россию и поселились в Москве. Так я в двухлетнем возрасте стал москвичом. Ради здоровья единственного сына родители переехали ближе к чистому воздуху на Нижнеходынскую текстильную фабрику , расположенную в пяти верстах за Пресненской заставой. Теперь это часть промышленного Краснопресненского района. В те годы эта пригородная зона еще сохраняла подмосковную природу, чистейшую и рыбную реку Москву. Мать была единственной фельдшерицей-акушеркой на фабрике и в ближайших окрестностях. Отец работал в конторе фабрики бухгалтером. Окружавший меня социальный микроклимат во многом определялся средой фабричных рабочих, дети которых были моими друзьями.

Мы жили в деревянном доме без всяких городских удобств. Зато в трех километрах к северу за картофельными полями располагалась Ходынская радиостанция - в те годы самая мощная радиостанция в стране. Во многом благодаря экскурсиям на эту станцию я стал страстным радиолюбителем. На востоке, вверх по извилистой реке Ходынке, находился Центральный аэродром республики , а с запада, сразу за рекой на заливном лугу, - аэродром завода "Юнкерса" . Немцы получили в концессию расположенный в сосновом бору в Филях вагоностроительный завод Русско- балтийского общества для организации выпуска самолетов. Упоминаю эти географические подробности потому, что считаю их причиной своего увлечения авиацией и радиотехникой, во многом определившего мою судьбу в самом начале жизненного пути. В 1929 году я окончил среднюю школу . Попытка поступить на электротехнический факультет Московского высшего технического училища оказалась безуспешной. У меня не было ни пролетарского происхождения, ни заменяющих его трех лет рабочего стажа. Один год я проработал электромонтером на ближайшем от жилья Краснопресненском силикатном заводе . Осенью 1930 года я поступил электромонтером на авиационный завод * 22 имени "Десятилетия Октября" .

В этот период я встречался и работал с людьми, о деятельности и судьбе которых надеюсь еще написать более подробно. Молодой директор завода С.П. Горбунов , погибший в авиационной катастрофе, парторг ЦК О.А. Миткевич , репрессированная в 1937 году, главный инженер Б.Н. Тарасевич и другие в значительной мере повлияли на дальнейшие судьбы многих молодых и мою тоже. В 1934 году я поступил на вечернее отделение Московского энергетического института . В конце этого же 1934 года как активный изобретатель был направлен в конструкторское бюро Виктора Федоровича Болховитинова . Заводу * 22 после трагической гибели директора было присвоено имя Горбунова. КБ Болховитинова при заводе имени Горбунова, созданное по инициативе начальника ВВС Я.И. Алксниса и профессорского состава Военно-воздушной академии имени Жуковского, имело задачей разработку нового дальнего тяжелого бомбардировщика ДБ-А . В КБ Болховитинова я начал настоящую, серьезную и ответственную инженерную работу. Оказавшись руководителем бригады спецоборудования самолетов, я знакомился с новейшими достижениями и работой смежных организаций авиационного приборостроения, бортового электро- и радиооборудования. Фото 2 Работа в коллективе Болховитинова была прекрасной школой для начинающего инженера. В этом коллективе был по тем временам высокий интеллектуальный уровень. Установился стиль товарищества и взаимной помощи. Общение с заводскими летчиками-испытателями Кастанаевым , Моисеевым , Байдуковым , летчиками НИИ ВВС Нюхтиковым , Стефановским и инженерами ВВС давало в процессе работы знания, которые нельзя было получить из каких-либо учебных курсов или учебников. Участие в работе комиссий под руководством Алксниса, на которых рассматривались компоновки будущих самолетов, обсуждались доктрины воздушной войны и борьбы за господство в воздухе, приучали к системному крупномасштабному образу мышления, а текущая работа требовала внимания к сиюминутным мелочам. Объединение двух свойств системной инженерной деятельности - "макро" и "микро" - оказалось совершенно необходимым в моей будущей работе.

В 1937 году я был назначен ведущим инженером по спецоборудованию первого самолета ДБ-2 , который под индексом полярной авиации Н-209 готовился к перелету из Москвы в США через Северный полюс. Этот перелет, предпринятый по инициативе полярного летчика С.А. Леваневского , закончился трагически. Истинные причины и место катастрофы Н-209 остаются до сих пор тайной, которую хранит Арктика. О событиях, предшествующих этому перелету и последовавших за ним, было много публикаций. По поводу этого перелета я надеюсь опубликовать и свои воспоминания.

В 1937 году КБ Болховитинова переехало в Казань, а я остался в Москве и был переведен на должность начальника бригады спецоборудования и вооружения в КОСТР - серийное конструкторское бюро завода * 22. Во время работы в КОСТР над самолетом СБ и его модификациями я познакомился с соратником А.Н. Туполева, талантливым конструктором и обаятельным человеком А.А. Архангельским . В конце 1938 года я ушел с завода * 22 для окончания учебы на пятом курсе института. Выходя последний раз из проходной завода, на котором проработал восемь лет, я с полным правом мог сказать: "Вот проходная, что в люди вывела меня". Через эту проходную мне суждено будет пройти спустя 30 лет! Завод будет называться ЗИХ - завод имени Хруничева.

Дипломный проект "Система переменного тока для тяжелого бомбардировщика" я выполнял, возвратившись в 1939 году в коллектив Болховитинова. К этому времени Болховитинов со всем коллективом переселился из Казани в Химки. Здесь был построен небольшой опытный завод * 293 , который и стал местом моей работы вплоть до 1944 года.

На заводе * 293 я руководил отделом спецоборудования и основное внимание уделял проекту четырехмоторного бомбардировщика "Б", который должен был значительно превосходить по своим тактико-техническим показателям американские "летающие крепости" Боинга. Для этого самолета под моим руководством два года работала кооперация, создававшая электрооборудование системы переменного тока, по тем временам совершенно уникальное.

Ссылки: