Оглавление

Форум

Библиотека

 

 

 

 

 

КБ-22 Болховитинова: работа над дальним бомбардировщиком ДБ-А

Шла борьба не только за скорость будущего самолета, но и за скорость его создания.

Главный мозговой центр КБ составляли три военинженера первого ранга: Болховитинов , Шишмарев и Курицкес .

Болховитинов, назначенный главным конструктором, пошел на риск создания тяжелого самолета - конкурента туполевскому АНТ-6 , не имея за плечами производственного опыта самолетостроения. Стремление к новаторству особенно проявилось в нереализованном проекте сверхтяжелого самолета для переброски танков. (Такой самолет попытались разработать в самой ВВА без участия заводов).

Болховитинов обладал безусловной порядочностью, общей технической эрудицией и компетентностью в проблемах проектирования. Курицкес был общепризнанным авторитетом в области аэродинамики самолетов. Он критически относился к затее модернизации ТБ-3 и считал, что надо сразу совершить качественный скачок и, сказав "А", перейти к "Б". "Б" - это была его мечта - бомбардировщик, опережающий по всем показателям проекты "летающей крепости" Боинга.

Курицкес понимал, что вначале надо завоевать завод, сплотить коллектив в ходе работы над "А". Но это была черная работа, ему - теоретику - не по душе. Самым опытным в этой троице был Шишмарев . Он уже строил самолеты, принятые на вооружение. Это были разведчики Р-Ш и знаменитый Р-5 . Я имел много случаев убедиться в его всесторонней инженерной интуиции. Когда к нему обращались за консультацией, он, немного подумав, рисуя эскизы, бескорыстно давал неожиданные и оригинальные рекомендации, не вызывавшие возражений. Для всех троих общей психологической чертой была оригинальность инженерного мышления. Эту способность мыслить нестандартно они культивировали в коллективе, иногда к великому огорчению технологов и производственников. Нестандартность и оригинальность мышления в процессе производства нарушали графики в цехах завода.

КБ Болховитинова заняло конструкторский зал, переселив серийный КОСТР в новое помещение. Отдельного кабинета первое время не было даже у Болховитинова. Он вместе с Курицкесом и Шишмаревым размещался за стеклянной перегородкой. Там регулярно собирались руководители бригад и ведущие инженеры для обсуждения общих проблем и ориентации каждого на единую конечную цель. Иногда шли бурные дискуссии. Болховитинов с помощью логарифмической линейки принимал или отвергал предложения, влияющие на весовые характеристики и запасы прочности.

Курицкес стоял на страже аэродинамических форм и восставал против любых предложений, грозящих увеличить лобовое сопротивление. Шишмарев своей изобретательностью демонстрировал способность "выхода из безвыходных ситуаций". Скучать на таких совещаниях никому не приходилось. Там я познакомился с другими военными инженерами из академии: Песоцким , Каном и Фроловым . Но больше всего общаться доводилось с такими же, как я, работниками, перешедшими в КБ из цехов и отделов завода или направленными отделом кадров.

Заводские инженеры-конструкторы Сабуров , Кириченко , Альшванг , Архидьяконский , Горелик , Исаев несли основную тяжесть работ по выпуску технической рабочей документации, которая после недолгой технологической отработки шла прямо в цеха завода. Большим подспорьем в работе служил деревянный макет самолета в масштабе один к одному. На нем отрабатывалась компоновка кабины пилотов, штурмана, зоны обзора и обстрела, решались споры по жизненному пространству.

Перед окончательной сдачей чертежей в производство макет утверждался специальной макетной комиссией УВВС , после чего изменения компоновки запрещались. Первую макетную комиссию, на которой я был одним из представителей разработчиков, возглавлял Алкснис . До этого я видел Алксниса только один раз, на общезаводском митинге в 1932 году.

На макетной комиссии по ДБ-А Алксниса сопровождали известные летчики-испытатели НИИ ВВС Нюхтиков , Стефановский и главный штурман ВВС Стерлигов .

До осмотра макета Болховитинов сделал общий доклад об основных особенностях самолета. Он говорил тихо и спокойно, как привык читать лекции в академии. См. ДБ-А дальний бомбардировщик

Внимательно выслушав рассказ Болховитинова об основных характеристиках нового бомбардировщика, Алкснис стал примеряться к управлению: садился на места первого и второго пилота, пролезал через люк в кабину штурмана, что при его богатырском росте было не так просто, и дотошно распрашивал нас - создателей самолета, задавая иногда самые неожиданные вопросы.

Наибольшие "придирки", как нам казалось, он предъявлял к удобству работы летчиков в длительном полете, оборудованию радиосвязью и оборонительному вооружению. Позже, на заседании макетной комиссии, он предъявил Болховитинову претензии именно по последнему пункту:

"Бомбардировщик должен иметь мощное стрелковое вооружение, чтобы по возможности не оставлять мертвых зон для безопасного подхода истребителей. У вас задняя и особенно нижняя полусфера плохо защищены. Это недостаток ТБ-3. Хотя и потолок и скорость у ДБ-А много выше, но скорости истребителей все равно будут в ближайшее время больше на 100- 150 км/ч".

За обедом, который всегда полагался после окончания работы макетной комиссии, зашел разговор о роли тяжелых бомбардировщиков. Не забыли упомянуть и доктрину Дуэ . В связи с этим кто-то обратился к Алкснису с вопросом, одобряет ли он создание Туполевым шестимоторного сверхтяжелого бомбардировщика ТБ-4 . Этот самолет имел четыре двигателя, располагавшиеся в носках крыла по его размаху, и два - в тандемной установке над фюзеляжем. Это был гигант, которому до постройки АНТ-20 ("Максим Горький") равного в мире не было. Алкснис резко отрицательно отозвался об увлечении такими тихоходными гигантами и попросил Болховитинова подготовить предложения по более скоростному высотному и более "дальнему" самолету, чем ДБ-А. Тем не менее за этим обедом мы произносили тосты за успешный полет ДБ-А. 2 мая 1935 года самолет ДБ-А совершил первый полет. Летние каникулы освободили меня от вечерних поездок в институт. Вечерние часы я со своими сотрудниками обычно проводил в неутихавших заводских цехах.

Производство первых двух самолетов ДБ-А по времени совпало с авралом по внедрению в серию нового туполевского самолета - скоростного бомбардировщика СБ (АНТ-40) . Цеха освобождались от крупногабаритных агрегатов ТБ-3 и осваивали технологию сравнительно небольшого СБ. Выпуск привычного и полюбившегося всему рабочему коллективу ТБ-3 был временно приостановлен.

В цехе ОС, опустевшем после сдачи последних машин ТБ-3, собирались первые СБ. Монтажникам, привыкшим работать внутри просторных фюзеляжей и толстых крыльев ТБ-3, трудно было приспособиться к тесной компоновке СБ.

В один из вечеров я встретился в цехе с Козловской , которая вместе с Катей изучала схемы нового самолета. Катя, опаленная горным солнцем, вернулась со значком "Альпинист СССР" за покорение Эльбруса. Она была покорена красотой и величием Кавказа. Я дал слово, что в следующем году мы обязательно вместе отправимся в горы.

Козловская со свойственной ей прямотой высказалась по поводу трудностей монтажа оборудования на СБ и не упустила случая передать высказывание бортмеханика Барабанова , участвовавшего в облете первой серийной машины:

"На СБ летать все равно, что тигрицу целовать - страху много, а удовольствия никакого".

Летом 1935 года в цехе ОС начались работы по второму ДБ-А. К этому времени цех был заполнен светло-голубыми СБ. Самой волнующей операцией после сборки СБ была проверка убирающегося шасси. Самолет ставили на козлы и многократно повторяли операцию уборки и выпуска шасси. При этом электрогидравлическая система выла наподобие сирены. Ведущим конструктором самолета СБ был заместитель Туполева Александр Архангельский . Для скорейшего внедрения СБ в производство Туполев перевел Архангельского вместе с большим коллективом конструкторов на завод. КБ Архангельского расположилось этажом ниже КБ Болховитинова. Мы шутили, что это сделано с умыслом: Туполев решил подорвать нас снизу, не имея пока возможности прикрыть сверху.

Вторая встреча с Алкснисом, также в КБ Болховитинова, состоялась в начале 1936 года. Алкснис приехал с характеристиками американского дальнего бомбардировщика фирмы "Боинг" В-17 "летающая крепость" , летные испытания которого уже начались. Болховитинов и Курицкес разложили на столе для сравнения картинки общих видов нашего бомбардировщика, условно названного "Б".

Характеристики были в нашу пользу. Но сроки! "В-17 уже летает, - сказал Алкснис, - а ваш "Б" когда будет?" Видимо Алкснис говорил это, имея ввиду наше общее отставание по Стратегическим наступательным воздушныым силам Болховитинов высказался, что если 22-й завод возьмется дружно, то "Б" можно создать через два года. Заводской коллектив конструкторов, технологов и производственников доказал, что способен на подвиги.

Алкснис, соглашаясь с необходимостью замены устаревших ТБ- 3 и явной ненужностью таких монстров, как ТБ-4 , высказался тогда, я это слышал впервые, за возможность соединения свойств бомбардировщика и истребителя. У нашей компании это пожелание не вызвало энтузиазма. А что касается самолета "Б", он сказал, что надо посоветоваться с Глававиапромом, так как сейчас Туполев строит ТБ-7 (АНТ-42) .

Вряд ли нам под силу иметь несколько типов тяжелых бомбардировщиков в серии. Действительно, мысли о ТБ-7 сидели в нашем сознании постоянно, как заноза. Кроме того, что Туполев был Туполев, он был еще и очень близок к Михаилу Кагановичу и Орджоникидзе , которые в основном определяли в те годы вместе с Алкснисом, какому самолету давать дорогу в серийное производство. Строительство одного-двух опытных самолетов никто не зажимал. Наоборот, в середине 30-х годов расплодилось много КБ, каждое из которых имело свою концепцию в области "господства в воздухе" и соответственно ей создавало тот или иной тип самолета. Но дорога на серийный завод и тем более принятие на вооружение были много сложней и трудней, чем создание за один-два года самолета, отвечающего каким-либо новейшим веяниям капризной авиационной моды. Наш новый самолет ДБ-А на заводе ласково называли "Аннушка" . Сборка его шла с отставанием от графика - сказывалась технологическая неопытность молодого конструкторского коллектива. В цехе ОС приходилось подгонять многие детали по месту. Большой опыт слесарей-монтажников сглаживал ошибки молодых конструкторов.

Первая самостоятельная работа Исаева на авиационном поприще - механизм полуубирающегося шасси - требовала различных доработок. Огромные колеса должны были синхронно втягиваться под обтекатели специальных "штанов" до упора, а при обратном ходе - надежно фиксироваться и сигнализировать о готовности к посадке. Уборка и выпуск шасси производились гидравлической системой. Давление в силовых цилиндрах создавалось сжатым воздухом из баллонов, которые можно было подкачивать специальным компрессором. На случай отказа гидравлики предусматривалась аварийная система выпуска с помощью ручной лебедки. Николай Годовиков попробовал выпустить колеса вручную и сказал, что надо брать с собой в воздух силача. Самому Исаеву эта операция тоже оказалась не под силу.

В цехе ОС испытатели серийных СБ , демонстрируя быстроту и легкость, с которой убиралось шасси этого самолета, немало злословили по поводу "Аннушки", которая не могла научиться быстро втягивать колеса в обтекатели. Исаев придумывал различные варианты установки самодельных концевых контактов, в очередной раз менял конструкцию ручной лебедки, Чижиков компоновал специальную сигнальную панель положения шасси, технологи бились над герметичностью гидросистемы, Болховитинов сам проверял расчеты на прочность стоек шасси, многоопытные заводские механики додумывали и дорабатывали детали по-своему. На аэродроме начались многочасовые прогоны моторов, отладка винтов переменного шага, тарировка бензиномеров и бесконечные доработки выхлопных коллекторов. На новых моторах Микулина М-34ФРН (форсированный, редукторный с наддувом) прогорали выхлопные патрубки, их все время дорабатывали.

Мой рабочий день начинался на аэродроме. Вместе с инженерами других заводов мы использовали гонку моторов для проверки и регулировки стабилизаторов напряжения и радиооборудования.

Заводской летчик-испытатель Н.Г. Кастанаев , который с трудом втискивался в тесную кабину СБ, терпеливо ожидал, когда же просторный самолет будет готов к первому полету. Наконец пришло время рулежек по аэродрому и пробежек. На одном из подлетов подломилось шасси. Это было ЧП, по поводу которого мы впервые услышали от Исаева:

"Мне надо пустить пулю в лоб!" Началась зима, и для летных испытаний "Аннушку" пришлось переставить на лыжи. Первые полеты прошли благополучно, если не считать обычных дефектов по негерметичности масляных систем двигателей. Вместе с радиоинженером Горьковского радиозавода Траскиным я участвовал в полетах, проверяя новую самолетную радиостанцию большой мощности. Все основное радиооборудование размещалось в хвостовой части просторного фюзеляжа в шумозащищенной кабине радиста. Передатчики и приемники тех лет были насыщены десятками электронных ламп, очень чувствительных к взлетно-посадочной тряске и выбрациям, возникающим от работы авиамоторов. Для защиты от этих перегрузок все лампосодержащие приборы мы подвешивали на пружинных амортизаторах. Тем не менее при грубой посадке тяжелый передатчик ударялся о раму. В таких случаях Траскин заменял мощную генераторную лампу. За десяток полетов самолет обкатали.

В морозные дни февраля 1936 года был назначен показ новой авиационной техники на аэродроме в Монино. Кастанаев , блестяще продемонстрировав скороподъемность и маневренность "Аннушки", решил в заключение произвести впечатление на присутствующее высокое военное начальство.

Он задумал пройти бреющим полетом перед трибуной, на которой были Тухачевский , Алкснис и многие другие высокие начальники. Набрав высоту, Кастанаев начал пикировать на аэродром для набора большой скорости.

Вдруг одна из лыж, поджатых к обтекателям, под действием встречного потока повернулась на 90 градусов. У самолета появился неуправляемый "руль высоты", который грозил вогнать его в землю. Не берусь описывать ощущения, которые охватывают в такие моменты зрителей - создателей самолетов. Мне хотелось зажмуриться, чтобы не видеть ужасный конец. Секунды оставались до неизбежного удара, но вдруг моторы сбросили обороты и самолет начал задирать нос. Скорость резко упала, у самой земли лыжа нехотя стала на место. Теперь грозила стена сосен, на которые шел Кастанаев. Но он успел дать газ, форсированно набрал высоту, прошел над самым лесом, сделал круг, благополучно сел и подрулил к стоянке..

При расследовании этого ЧП выяснилось, что амортизационный шнур, который подтягивал к самолету передний конец лыжи, не был рассчитан на момент, возникающий от скоростного напора. Диаметр шнура подбирал и рассчитывал Исаев самолично. Докладывая Болховитинову, он объяснил:

"Пуля в лоб! Я считал на линейке и ошибся на один знак!" Самолет был спасен благодаря самообладанию и незаурядной физической силе Кастанаева.

С огромным усилием он тянул штурвал на себя, стремясь рулем высоты преодолеть пикирующий момент, создаваемый лыжей. Это ему удалось.

К весне окончились заводские испытания и начались полеты по программе государственных испытаний и рекордные полеты. В те годы установление мировых рекордов для конструкторов самолетов и летчиков было более чем престижным делом. Каждый новый самолет должен был установить хоть какой- нибудь рекорд.

На "Аннушке" было установлено много союзных и четыре мировых рекорда. Рекордные полеты совершали Н.Г. Кастанаев , Г.Ф. Байдуков и А.А. Нюхтиков . На первомайском параде 1936 года наша "Аннушка" на полной скорости прошла над Красной площадью. Кастанаев совершил крутой восходящий вираж. Это захватывающее зрелище вызвало бурю восторга.

Снова, как в 1932 году, когда над площадью прошли первые ТБ-3 , комок восторга подкатился к горлу. Теперь я шел не во главе колонны завода вместе с рабочими передового цеха ОС, а где-то в середине, с толпой конструкторской интеллигенции.

Ссылки:
1. ЧЕРТОК Б.Е. В КБ БОЛХОВИТИНОВА 1934-

 

 

Оставить комментарий:
Представьтесь:             E-mail:  
Ваш комментарий:
Защита от спама - введите день недели (1-7):

 

 

 

 

 

 

 

 

Информационная поддержка: ООО «Лайт Телеком»