СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ НА РУБЕЖЕ 60-Х Г, ГЛАВНОЕ ОБЩЕСТВО РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

 Военное столкновение России с такими капиталистическими державами, как Англия и Франция, обнажило ее слабость, застой в экономике. Русская армия была хуже вооружена и недостаточно подготовлена к ведению боевых действий. Отечественный парусный флот, добившийся успехов над турецкой парусной армадой, оказался бессильным перед англо-французскими паровыми бронированными кораблями, и его пришлось затопить у входа в Севастопольскую бухту. Ввиду полного бездорожья героический Севастополь, по существу, был отрезан от страны и не мог своевременно получить ни подкрепления в живой силе, ни достаточного количества боеприпасов и продовольствия. А. И. Дельвиг так описывал крымский участок грунтовой дороги в Севастополь: ""Дорога была невыносимо дурна, особенно по берегу реки Бельбека; грязь стояла выше ступиц колес, так что телега загребала ее, и потому, несмотря на шесть запряженных в нее рослых лошадей, мы продвигались шагом... Валялись покрытые грязью околевшие волы; когда на них наезжала моя телега, я едва мог в ней удержаться. При морозах грязь несколько застывала только на поверхности, и тогда проезд делался совершенно невозможен. Вот каково было единственное сообщение нашего осажденного города с внутренними губерниями России" 76_1 .

По словам наблюдателей, южные степи стали могилой для многих воинов, которые шли в Крым по бездорожью, в метели и морозы. Последняя армия, наспех сформированная, кое-как вооруженная и плохо одетая, потеряла в снегах по дороге в осажденный город значительную часть своего состава.

Несмотря на чудеса храбрости солдат, мужество и талант таких выдающихся военачальников, как П. С. Нахимов , В. А. Корнилов , В. И. Истомин , военное поражение страны было предрешено. Л. В. Тенгоборский писал в 1854 г., что если бы железная дорога была построена хотя бы между Харьковом и Феодосией, то, "конечно, англофранцузская экспедиция в Крым не состоялась бы или расстроилась в самом ее начале, и мы не были вынуждены делать столь тягостных для народа пожертвований по случаю перевозки в Крым войск, провианта и воинских снарядов" 76_2 .

Крымская война вынудила правительство пересмотреть свои взгляды на железнодорожное строительство. Существует мнение, что изменения в железнодорожной политике произошли после окончания Крымской войны 76_3 . Это не совсем точно. Отступление со своих позиций в области железнодорожного строительства правительству пришлось начать еще во время кампании. Этот отход проявился в практических шагах уже на следующий год после высадки союзных войск. Так, 2 сентября 1854 г. Главное управление путей сообщения издало приказ начать изыскания на линии Москва-Харьков-Кременчуг-Елизаветград-Ольвиополь-Одесса 77_1 . Через полтора месяца, 17 октября, последовало распоряжение приступить к изысканиям линии Харьков-Феодосия; еще четыре с половиной месяца спустя, 18 февраля 1855 г., вышло предписание о прокладке трассы от Харьковско- Феодосийской линии в Донбасс а 27 июня - линии Геническ-Симферополь- Бахчисарай-Севастополь 77_2 . Общая протяженность этих линий превышала 2100 км. Возглавить работы поручалось П. П. Мельникову . Изыскания Южной линии велись весьма успешно, несмотря на трудности военного времени 77_3 . До указанных выше распоряжений, в феврале 1854 г., Николай I повелел: "...не входя в официальные сношения с английскими банкирами Фоксом и Гендерсоном , дать им понять, что когда обстоятельства переменятся, т. е. окончится война, они могут прислать в Петербург представителя с полномочиями для дальнейших переговоров относительно устройства Южной дороги" 77_4 . Это были те самые банкиры, которые в довоенный период безуспешно пытались получить концессию на Московско- Одесскую магистраль. Правительство, поставленное в безвыходное положение, соглашалось вести закулисные переговоры с финансистами вражеской стороны, тогда как раньше, в мирное время, отвергло их предложение. Изменения в железнодорожной политике самодержавия не остались незамеченными для иностранных предпринимателей. Однако в связи с войной европейский денежный рынок не мог направить в Россию свои капиталы. Зато американские финансисты , пользуясь катастрофической ситуацией, в которой оказалась Россия, сочли момент подходящим, чтобы предложить строительство железных дорог на очень невыгодных для нее условиях. Летом 1854 г., т. е. в разгар войны, американский банкир Сандерс , специально приехавший для этой цели в Петербург, направил письмо Клейнмихелю , где выражал желание взяться за сооружение Петербурго- Варшавской и Московско-Черноморской железных дорог 77_5 . Он просил установить поверстную стоимость для обеих магистралей в размере 140- 160 тыс. руб., что в два-три раза превышало ставки, предлагавшиеся правительству перед войной. Со всей строительной суммы, которая могла составить 340-390 млн. руб., Сандерс хотел ежегодно получать 5,5% гарантированного дохода, т. е. значительно больше, чем его предшественники 77_6 . Это предложение было сделано лишь в общей форме. Сандерс не представил ни проектов дорог, ни уставов, ни смет. Не внес он и пятипроцентного залога благонадежности. Но теперь правительство не обращало внимания на такие детали. Несмотря на невыгодные условия американского финансиста, правительство начало с ним переговоры. Получив предложение 8 июня, П. А. Клейнмихель на следующий же день отправил срочное письмо своему помощнику с пометкой: "Весьма важно". Он требовал создать специальный комитет для спешного рассмотрения заведомо невыгодных условий. Комитет отклонил основные, явно кабальные, требования Сандерса. Однако подход комитета к проблеме коренным образом отличался от методов предыдущих комиссий подобного рода. Из решений комитета видно, что он не ставил перед собой задачи доказать неприемлемость предложений, как это делалось раньше. Он явно хотел найти основу для дальнейших переговоров. Заключение комитета было действительно конструктивным. В нем четко указывались те условия, которые могут быть приняты, и отклонялись явно нереальные. Об изменении в подходе к предложениям говорит и тот факт, что члены комитета считали возможным согласиться на предложенный процент гарантированного дохода 78_1 , тогда как ранее отклонялись требования гарантировать дивиденд в 4-4,5%.

Почти одновременно с Сандерсом предложил свои услуги секретарь американской телеграфной компании Шаффнер 78_2 . Его заявка представляет интерес не только как очередное предложение, но и как документ, показывающий отношение иностранных деловых кругов к верховному носителю власти.

Обращаясь к Николаю I с письмом от 27 января 1855 г., Шаффнер счел необходимым прибегнуть к лести. Он сообщал, что на 2 тыс. руб. накупил царских портретов и распорядился выставить их в общественных зданиях, чтобы американцы имели возможность "любоваться ими". Далее Шаффнер прилагал оттиск своей статьи о положении в России, опубликованной, по его словам, 1200 крупными газетами. В статье превозносился как сам император, так и охраняемые им порядки: "...подданные обожают его и смотрят на него, как на отца, а солдаты, как на полубога" 78_3 . Только наговорив таких "комплиментов", он приступил к делу. Первоначально, в конце 1854 г., Шаффнер предлагал себя в качестве устроителя русских железных дорог вообще, без указания какой-либо определенной линии и условий концессии. Вскоре, однако, его интересы приняли более определенный характер и он выразил намерение строить Петербурго-Варшавскую дорогу .

Хотя предложение не содержало никаких конкретных условий и уместилось на полутора страницах, оно не было отвергнуто, как это случилось бы до Крымской войны. Правительство явно заинтересовалось им и пригласило представителя американского капитала в Россию для переговоров 78_4 . Условия Шаффнера оказались еще тяжелее тех, которые выдвигал Сандерс. В окончательной заявке Шаффнер изъявил готовность построить железную дорогу Москва-Харьков-Кременчуг- Ольвиополь-Одесса с ветвью от Харькова на Феодосию. Строительный капитал, по его подсчетам, должен был составить около 266 млн. руб. (150 тыс. руб. на версту) при гарантированном доходе 6%, причем он прямо заявил, что до заключения концессии не принимает на себя ни производства изысканий, ни составления проектов и смет 78_5 .

Вследствие невыгодности предложение было отклонено, но сделали это не так, как в довоенные годы. Вместо грубого отказа Шаффнер получил дипломатическое послание:

"Заключить в настоящее время контракт на эту операцию представляется неудобным за неокончанием изысканий и несоставлением проектов и смет, без чего нельзя определить ни рода работ, ни ценности их, ни самого размера контрактной суммы (имелись в виду изыскания, проводимые государством -кет.). Когда изыскания будут закончены, проекты и сметы составлены, то получите по этому делу уведомление" 78_6 .

Изменения коснулись как отношения к железным дорогам, так и способов их сооружения. Если раньше правительство отдавало предпочтение государственному строительству, то теперь оно готово было отказаться от него совсем в пользу частного предпринимательства 79_1 . Но, как отмечал известный строитель железных дорог В. А. Панаев, Крымская война не привела к перевороту в железнодорожной политике, а лишь вызвала "некоторое сознание, что железные дороги не роскошь, а необходимость" 79_2 . Чтобы признать сооружение железных дорог коренным условием преобразования народного хозяйства страны и приступить к действительно всемерному развитию рельсовой сети, правительству потребовалось еще немало времени. Война со всей очевидностью показала, что развитие экономики России и обеспечение обороны немыслимы без хорошо продуманной сети железных дорог.

В 1855 г., после смерти Николая I, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями П. А. Клейнмихель был уволен, и на этот пост Александр II назначил генерал-адъютанта К. В. Чевкина , принимавшего участие в организации строительства Петербурго-Московской магистрали. Новый главноуправляющий проводил политику молодого царя по привлечению иностранного капитала к строительству железных дорог. 26 января 1857 г. был издан Высочайший указ о создании первой сети железных дорог . В нем отмечалось: "...железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империи и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным. В сем глубоком убеждении, мы вслед за первым прекращением военных действий повелели о средствах к лучшему удовлетворению этой неотложной потребности... обратиться к промышленности частной, как отечественной, так и иностранной... чтобы воспользоваться значительной опытностью, приобретенною при устройстве многих тысяч верст железных дорог на Западе Европы" 79_3 .

В 1856 г., еще до Указа о создании первой сети железных дорог, правительство провело серию переговоров с иностранными предпринимателями и в начале следующего года заключило концессию на сооружение сети железных дорог. В нее входили направления: Петербург-Варшава-Прусская граница (завершение строительства, начатого правительством в 1851 г.); Москва-Нижний Новгород ; Москва-Курск-Феодосия ; Курск (или Орел)-Динабург-Либава .

Общая протяженность намеченной к строительству сети составляла около 4000 км. Для ее сооружения было образовано Главное общество российских железных дорог . Его возглавили петербургский банкир барон А. Л. Штиглиц , лондонские банкиры братья Беринг , парижские банкиры Исаакий Перейр (директор Западных железных дорог Франции), Эмиль Перейр (председатель совета управления Южных железных дорог Франции), братья Маллет , берлинский банкир Мендельсон и др. Решающая роль в обществе принадлежала французским денежным магнатам . Компания создавалась на весьма выгодных для нее условиях. Поверстная стоимость строительства новых линий устанавливалась в размере 87 тыс. руб. для Петербурго-Варшавской дороги и 62,5 тыс. руб. для всех остальных. Общий капитал предстояло образовать от продажи акций и облигаций как за рубежом, так и в России. Учредители общества обязывались "на свой счет и страх устроить в течение десяти лет и потом содержать в течение восьмидесяти пяти лет указанную ему сеть железных дорог с одной лишь гарантией правительства за выручение пяти процентов с определенных на сооружение сумм (275 млн. рублей) и с тем, что по миновании означенных сроков вся сеть обращается бесплатно в принадлежность казны" 80_1 .

Вновь созданное железнодорожное общество было названо главным не случайно. Ему предстояло на долгие годы стать единственным крупным строителем рельсовых путей в России. В соответствии с Положением уже к концу 1859 г. в действие намечалось ввести около 300 км. В дальнейшем ежегодно в течение оставшихся семи лет обществу надлежало вводить в эксплуатацию больше 500 км новых линий. Напомним, что в то время в США сооружалось ежегодно до 3 тыс. км, а в Англии, уже имевшей в 10 раз больше железных дорог, чем в России, вводилось по 800 км.

Помимо дорог Главного общества правительство в 50-х годах разрешило отечественным предпринимателям строить небольшие железнодорожные линии второстепенного значения. Так, еще до образования Главного общества банкир А. Л. Штиглиц получил позволение правительства провести на собственные средства пригородную линию Петербург-Петергоф протяженностью 28 км. В 1858 г. откупщику В. А. Кокореву и статскому советнику Новосельскому даровали право образовать акционерное общество для устройства 75-километрового рельсового пути между Волгой и Доном ( Царицын-Калач ). Год спустя образовались еще две небольшие компании: одной из них разрешалось строить линию Рига-Митава (43 км), другой - Москва-Сергиево (75 км).

В отличие от Главного общества устроители этих линий не получили никакой гарантии дохода на затраченные капиталы.

Несколько длинней перечисленных линий были Варшавско-Бромбергская (145 км) и Риго-Динабургская (218 км) железные дороги. Для их строительства образовались акционерные компании, которым была дарована государственная гарантия дохода, но не в 5%, как Главному обществу, а в 4,5%. Железная дорога Рига-Динабург открылась 12 сентября 1861 г. Поверстная стоимость ее составила 53 562 руб.

Крупной линией, на сооружение которой согласилось правительство, была Московско-Саратовская через Коломну, Рязань и Моршанск протяжением свыше 800 верст. Учрежденная для этой цели 17 июля 1859 г. Русская акционерная компания получила гарантию на доход тоже в 4,5% при поверстной стоимости не более 62 000 руб., что, помимо прочих причин, крайне затруднило сбор необходимого капитала. Деловые люди имели возможность вложить средства в другие, более выгодные предприятия, а также в русские облигации, обращавшиеся за границей, или в иностранные ценные бумаги.

В итоге компания смогла мобилизовать капитал только для постройки линии Москва-Рязань (198 км), которая открылась 26 августа 1864 г. К сооружению линий, не вошедших в сеть Главного общества, Александр II относился как к делу не первой важности. Об этом, в частности, свидетельствуют его неоднократные заявления о невозможности "даровать какой бы то ни было частной компании такие же права и решиться на такие же пожертвования, какие были пожертвованы Главному обществу" 81_1 .

На рубеже 60-х годов были построены первые участки московских железнодорожных направлений. В Москве появились новые железнодорожные вокзалы: Нижегородский (ныне Курский) , Ярославский и Рязанский (ныне Казанский) . В это же время был проложен временный соединительный путь между Николаевским и Нижегородским вокзалами для взаимной передачи вагонов. Он проходил по Каланчевской площади в одном уровне с пересекаемыми улицами. Так образовался единый рельсовый путь от Финского залива в Петербурге до берегов Волги в Нижнем Новгороде.

Русская общественность выражала сомнения относительно конечных результатов деятельности Главного общества российских железных дорог . Еще до его образования ряд отечественных промышленников и экономистов предостерегали правительство от ошибки, связанной со стремлением отдать устройство железных дорог иностранцам. Они отмечали:

"Нет никакого сомнения, что, не зная России, нужд и средств ее, они мало будут интересоваться нашими дорогами, а примут на себя дело это в виде биржевой игры на акциях и хорошего помещения капиталов. В самом деле, какая необходимость им стараться построить дороги наши именно так, чтобы проценты, следующие им на капитал их, были оплачиваемыми доходами от самих дорог, а не от правительства нашего, гарантирующего этот доход? Да и удобно ли оставлять в руках иностранцев такую силу, как управление железными дорогами?" 81_2

Правительство, учреждая Главное общество, ожидало прилива иностранного капитала вследствие реализации облигаций и акций за границей. Эффект получился прямо противоположный. Разделив между собой ценные бумаги по стоимости ниже нарицательной, руководители компании скупили их, создав в России вокруг своего дела искусственный бум. Когда цены на акции и облигации общества поднялись на 12% выше паритета, иностранные финансисты продали их русским предпринимателям, положив разницу в карман. В результате значительная часть отечественного капитала уплыла за границу, что ухудшило и без того крайне тяжелое финансовое положение страны.

С первых дней своего существования, отмечали современники, общество буквально сорило деньгами, будучи уверенным, что в конечном счете оно восполнит свою кассу за счет российской государственной казны. Как вспоминал инженер путей сообщения А. И. Дельвиг , деньги выдавались руководителям общества беспрепятственно и расходы надлежащим образом не контролировались. Главный директор общества Колиньон за счет акционеров построил себе в Петербурге роскошный дом и на те же средства полностью обставил его. Когда он решил обследовать трассу Москва-Феодосия, то под Орлом для него на деньги компании купили помещичье имение. Дом перестроили, обставили, привели в порядок сад, а Колиньон так и не собрался в командировку 81_3 .

Пользуясь бесконтрольностью, компания раздула штаты административно- управленческого аппарата. В Париже общество имело особый комитет, а в Петербурге - совет управления. Количество должностных лиц превышало 800 человек. Большинству из них были назначены небывало высокие оклады. В результате за первые полтора года общество израсходовало только на содержание администрации 1 млн. 665 тыс. руб. Как правило, руководящие и инженерные должности в управлениях и на стройках Главного общества занимали иностранцы. Порой они не имели должной квалификации и вели строительство с нарушением технических условий, много раз переделывая одно и то же. Например, когда между Москвой и Владимиром в июне 1861 г. было открыто движение, то обнаружилось, что два крупных моста возведены безграмотно и могут обрушиться. Их пришлось срочно укреплять. Известный специалист по мостам профессор Института Корпуса инженеров путей сообщения П. И. Собко выступил по этому поводу с обстоятельной статьей, в которой привел ряд красноречивых фактов подобного рода. Так, до образования Главного общества русские инженеры спроектировали мост через р. Великую на Петербурго-Варшавской железной дороге. В соответствии с научными открытиями Д. И. Журавского, канонизированными во всей международной практике мостостроения, намечалось построить фермы многораскосной системы, самой рациональной из всех существовавших в тот период. Однако специалисты Главного общества отвергли этот проект и разработали свой вариант с применением ферм решетчатой системы, уже дискредитировавшей себя. Мало того, мост был рассчитан "ошибочно во всех частях за исключением одних половых балок, да и те были прикреплены неправильно" 82_1 .

Другой автор отмечал, что иностранцы "сооружают дороги напропалую, не сообразуясь с местными обстоятельствами и считая себя гениями строительного искусства" 82_2 . Первоначально они проектировали мосты без ледорезов, хотя это грозило сооружениям гибелью в первый же ледоход. Россия в этот период располагала выдающимися строителями.

С. В. Кербедз , к примеру, впервые в Европе соорудил металлический мост на такой глубокой и широкой реке, как Нева. Имена П. П. Мельникова , Д.И. Журавского , Н. О. Крафта , П. И. Собко и других были известны не только в России, но и за рубежом. К 1859 г. Петербургский институт Корпуса инженеров путей сообщения выпустил 1558 инженеров. Инженер путей сообщения В. А. Киприянов писал:

"И смело можно сказать, что русские инженеры, как строители, оказались более сведущими и более достойными, чем инженеры иностранные, нахлынувшие в Россию первоначально по призванию Главного общества железных дорог" 82_3 .

Несмотря на серьезные недостатки в практической деятельности Главного общества, оно получало поддержку правительства. Его акционерами были члены императорской фамилии, а в Совете управления заседали будущий министр финансов А. А. Абаза , сенаторы А. Л. Левшин , С. В. Данзас , управляющий Государственным банком А. Л. Штиглиц , граф П. А. Шувалов и другие высокопоставленные лица. В печати появлялись многочисленные выступления с критикой руководителей общества. В 1860 г. правительство отдало цензуре распоряжение не пропускать статьи, содержащие критические замечания в адрес компании. К середине 1858 г., еще, по существу, ничего не построив, Главное общество израсходовало 75 млн. руб. Чтобы продолжать строительство, оно выпустило дополнительно на 35 млн. руб. облигаций. Ссылаясь на трудности строительства железных дорог в России, Главное общество в 1860 г. предъявило правительству требование: среднюю поверстную стоимость увеличить для Петербурго-Варшавской дороги до 90 тыс. руб., а для Московско-Феодосийской и Орловско-Либавской до 80 тыс. руб., уступить ему главную железную дорогу страны - Николаевскую. В противном случае оно готово было отказаться от строительства Московско-Феодосийской и Орловско-Либавской дорог, т. е. от большей части запланированной сети 83_1 .

Повышение поверстных ставок значительно увеличило бы сумму капитала, с которого гарантировался пятипроцентный доход. Сторонники Главного общества высказывались за удовлетворение указанных требований. Они заявляли, что "в случае решения этого вопроса отрицательно Россия на долгое время, и может быть на десятки лет, будет лишена этих важнейших путей сообщения".

В ответ на подобные заявления П. П. Мельников , бывший в то время членом реорганизованного железнодорожного комитета , указывал, что если Главное общество будет лишено права сооружать упомянутые две линии, то это будет не бедой, а самым счастливым исходом для страны 83_2 .

Под давлением общественности требования компании были отклонены. Согласно новому Положению, высочайше утвержденному 3 ноября 1861 г.,

Главное общество обязывалось завершить строительство только Петербурго-Варшавской и Нижегородской линий . От сооружения двух других оно освобождалось. В соответствии с Положением Парижский комитет общества прекратил существование, а Совет управления был реорганизован. От дел общества отстранили многих иностранных специалистов. Правительству пришлось выдать Главному обществу 28 млн. руб. для завершения оставшихся в его ведении линий. Оно продолжало существовать в основном благодаря государственным ссудам. Эта реорганизация не нанесла ущерба иностранным учредителям: к указанному времени они полностью завершили свои финансовые комбинации по перепродаже акций и, получив громадную прибыль, отказались от всякого участия в строительстве русских железных дорог.

Правительству пришлось еще долгие годы искусственно поддерживать Главное общество, выдавать ему крупные денежные суммы. К 1863 г. долг компании составил 135 млн. руб., из них 92 млн. руб.- правительству. Против общества были начаты многочисленные судебные процессы. Подрядчикам и поставщикам оно задолжало свыше 1 млн. руб. Курс его акций понизился на 10%. Дороги Петербург-Варшава и Москва-Нижний Новгород общей протяженностью немногим больше 1700 км начали действовать только во второй половине 1862 г. Они имели двухпутное земляное полотно и однопутное верхнее строение. Стоимость строительства Петербурго- Варшавской линии достигла 100 тыс. руб. на километр, Нижегородской - почти 90 тыс. руб., что оказалось значительно выше договорной. При этом Главное общество израсходовало только на содержание администрации 32 млн. руб. Такой суммы хватило бы на то, чтобы соорудить 537-километровую Московско-Курскую дорогу, включая и расходы на содержание руководящего аппарата.

Исследователь экономики железнодорожного транспорта А.И. Чупров имел все основания сказать по этому поводу: "У нас нет ни одной железнодорожной компании, которая оставила бы по себе такую печальную память. Главное общество стоило России неисчислимых жертв" 84_1 . Оно перестало существовать только в 1894 г., когда казна выкупила его долги. См. Представление о невыгодности строительства железных дорог в России

Ссылки: