Представление о невыгодности строительства железных дорог в России

В связи с критикой Главного общества российских железных дорог в финансовых кругах за рубежом и внутри страны укрепилось превратное представление о крайней невыгодности строительства железных дорог в России. Именно поэтому предприниматели не могли собрать необходимый капитал и в начале 60-х годов не состоялись концессии на строительство Московско-Севастопольской, Киевско-Одесской, Орловско- Витебской и других линий. С большими трудностями удалось организовать компанию для сооружения 257-километровой дороги от Динабурга до Витебска , которая строилась крайне медленно и была завершена только в 1866 г. В сложившихся условиях правительство стало предлагать концессионерам весьма выгодные льготы, однако они не только не соблазняли, а, наоборот, отпугивали предпринимателей. Осторожные финансисты начинали думать, что их действительно заманивают в гибельное дело. Это признавал и министр финансов М. X. Рейтерн . "Повышение льгот,- докладывал он царю,- лишь убеждает иностранных капиталистов в безнадежности железнодорожных предприятий в России".

Положение представлялось настолько безвыходным, что главноуправляющий путями сообщений К. В. Чевкин и его приближенные склонялись к мысли приостановить строительство железных дорог до того времени, пока не появится возможность мобилизовать нужные средства. Для таких изменений, по представлениям Чевкина, требовалось немало лет. За этот период, говорил он, не будет насыпано ни одной лопаты грунта в земляное полотно.

В конце 1862 г. правительство было готово прекратить строительство железных дорог на неопределенное время. Практически в железнодорожном строительстве наступил глубокий кризис . Прирост сети рельсовых линий катастрофически сократился, в 1865 г. он равнялся нулю 84_2 За 10 лет, с 1855 по 1864 г., в России построили около 2750 км рельсовых путей. За это же время в США соорудили почти 25 тыс. км железных дорог, при этом протяженность их к концу 1864 г. составила 55 тыс. км против 3,7 тыс. км в России. Отсталость транспорта России превратилась в основной фактор, тормозивший развитие ее экономики. После отмены крепостного права расширение железнодорожной сети представляло острейшую необходимость для молодого русского капитализма. Критически оценивая железнодорожную политику правительства, М. X. Рейтерн указывал, что за 1831-1865 гг. оно израсходовало непроизводительно свыше 2 млрд. руб. на ссуды помещикам и другие второстепенные цели. "Если бы только половина этой суммы, - заявил он,- была употреблена производительно, то Россия была бы покрыта сетью железных дорог, имела бы сильную промышленность, деятельную торговлю и цветущие финансы" 84_3 .

Ссылки: