Первый полет ракетоплана "РП-318-1"

В июне 1938 г. директор НИИ-3 Б.М. Слонимер и начальник группы, в которой работал отец, В.И. Дудаков решили прекратить работы по ракетоплану, о чем написали мотивированное предложение в Наркомат, а отработку ракеты "212" продолжить, устранив недостатки, выявленные при стендовых испытаниях. Осенью 1938 г. наземные испытания ракеты были закончены, и в январе 1939 г. на Софринском полигоне под Москвой состоялся ее первый пуск. Ракета запускалась с помощью тележки-катапульты, разгоняемой пороховым ракетным двигателем по рельсовому пути длиной 150 метров до скорости 40 м/с.

Всего испытывались две ракеты. В обоих случаях двигатели системы разгона и взлета сработали нормально, но из-за неполадок в системе управления оба полета закончились преждевременно. В декабре 1938 г. благодаря настойчивости Л.С. Душкина и А.В. Палло Руководство института приняло решение о возобновлении работ по ракетоплану. В то время институт не имел своей летно-испытательной станции. Тогда обратились к авиаконструктору А.Я. Щербакову , работавшему на заводе N 1 Наркомавиапрома , который был хорошо знаком и с отцом, и с проектом ракетоплана. А.Я. Щербаков охотно отозвался на просьбу и предложил, чтобы летные испытания ракетоплана провел один из лучших летчиков его предприятия В.П. Федоров . Испытателя предупредили, что полет может оказаться небезопасным. Однако Федоров, сознавая степень риска, все же без колебаний согласился провести испытания. К тому времени в связи с негативным отношением В.И. Дудакова к разработке ракетоплана эту тему передали в отдел Л.С. Душкина . Им была разработана новая конструкция азотнокислотно-керосинового двигателя - РДА-1-150 , обладавшая рядом преимуществ, главным образом по части надежности, по сравнению с двигателем В.П. Глушко ОРМ-65 . Наземные испытания двигательной установки ракетоплана, которому был возвращен индекс РП-318-1 , проводились в течение февраля-октября 1939 г. Ввиду давности изготовления планера СК-9 , его подвергли тщательному осмотру и предъявили экспертизе ЦАГИ. Летные испытания решено было проводить на подмосковном аэродроме КБ-29 вблизи станции Подлипки . В конце ноября 1939 г. ракетоплан установили на окраине аэродрома. Ведущий по испытаниям А.В. Палло с механиками Л.А. Иконниковым и А.И. Волковым оборудовали невдалеке в свободном контейнере из-под самолета походную мастерскую. После цикла наземной отработки, в присутствии специально созданной комиссии Наркомавиапрома и Наркомата боеприпасов, в январе 1940 г. провели контрольные огневые испытания двигательной установки. Рассмотрев все материалы, комиссия дала разрешение на летные испытания с включением ЖРД, что было оформлено специальным актом.

Первый полет наметили на 28 февраля. С утра механики готовили ракетоплан к полету. В 17 часов Федоров, экипированный парашютом, занял свое место в кабине. Самолет-буксировщик П-5 пилотировал летчик Н.Д. Фиксон . Кроме него в самолете находились А.Я. Щербаков - для работы на лебедке буксировочного троса, и А.В. Палло - в качестве наблюдателя за полетом ракетоплана. Взлет РП-318-1 за самолетом П-5 состоялся в 17 часов 28 минут. Поднявшись на высоту 2600 метров, Федоров отцепил буксировочный трос и произвел запуск ЖРД . Ракетоплан увеличил скорость и стал набирать высоту. Вскоре он благополучно приземлился на аэродроме.

В своем докладе комиссии В.П. Федоров сообщил, что двигатель включился нормально и все контрольные приборы работали хорошо. При включении двигателя был слышен ровный, нерезкий шум. На 5-6 секунде его работы скорость планера возросла с 80 км/час до 140 км/час, после чего летчик установил режим полета с набором высоты и скоростью 120 км/час. Во время работы двигателя, длившейся 110 секунд, ракетоплан поднялся на 300 метров и достиг высоты 2900 метров. В.П. Федоров отметил, что нарастание скорости от работающего ЖРД и использование ракетного двигателя для набора высоты оставили у него как у летчика приятное ощущение. Наблюдатели, находившиеся на самолете П-5, доложили, что при включении ЖРД они заметили небольшое облачко дыма от зажигательной шашки, затем, когда заработали пусковые форсунки, за двигателем появился след в виде светло-серой струи. Во время работы двигателя было видно пламя, которое также оставляло за собой светлый след из конденсированных продуктов горания. После прекращения работы ЖРД наблюдалось желтоватое быстро рассеявшееся облачко. Комиссия пришла к выводу, что первый полет ракетоплана прошел успешно.

К сожалению, отец этого не видел и только через три месяца узнал о первом полете. Маме и бабушке рассказал о нем Е.С. Щетинков . И бабушка, предполагавшая, что отец вскоре вернется и ему будет интересно узнать подробности полета от первого лица, решила поехать в Подлипки, домой к летчику Федорову, с которым отец ее когда-то познакомил. Был ясный солнечный день. Бабушка спокойно шла по улице, и вдруг раздался такой грохот, что она невольно присела. Оглянулась - никакого переполоха. Пошла дальше - грохот повторился, мощный, словно разрыв бомбы, но люди продолжали идти по своим делам, не обращая на происходящее никакого внимания. К сожалению, летчика не оказалось дома. Жена его подтвердила, что действительно, 28 февраля полет ракетоплана состоялся. А насчет грохочущих раскатов пояснила, что рядом находится артиллерийский завод имени Калинина , где постоянно ведутся испытания, к которым все привыкли. Чтобы застать мужа дома, она предложила бабушке приехать вечером следующего дня. Та так и сделала. Владимир Павлович очень радушно встретил ее и, рассказав о полете, дал высокую оценку ракетоплану. 10 и 19 марта 1940 г. Федоров выполнил на ракетоплане еще два полета, которые также прошли успешно. В полетах подтвердились расчетные данные РП-318-1 , надежность и безопасность двигательной установки.

Работа имела продолжение в виде ракетного истребителя БИ-1 , разработанного А.Я. Березняком и A.M. Исаевым в конструкторском бюро В.Ф. Болховитинова . Двигатель РД-1-А-1100 тягой 1100 кг для этого самолета был разработан в НИИ-3 под руководством Л.С. Душкина . Первый полет на самолете БИ-1 произвел летчик Г.Я. Бахчиванджи 15 мая 1942 г. После полета он отметил достоинства данного типа самолета в сравнении с другими, особо подчеркнув легкость управления и хороший обзор из кабины пилота. К несчастью, попытка полета на предельной скорости (около 800 км/час) окончилась 27 марта 1943 г. гибелью летчика из-за недостаточной изученности в то время аэродинамических явлений при больших скоростях. Но ничто уже не могло остановить процесс создания реактивных самолетов, прообразом которых явился ракетоплан РП-318-1 . Его можно рассматривать как первый этап длительного процесса перехода авиации на качественно иной уровень развития.

Ссылки: