Оглавление

Форум

Библиотека

 

 

 

 

 

Подрядчики на строительстве железных дорог

Из Вайнштейна

На каждом участке строились и ремонтировались дома, мосты, пакгаузы, казармы, платформы и т.п. Сползали насыпи, откосы, укреплялись дамбы. Ежегодно сметы работ любого участка протяжением 70-80 верст достигали многих десятков тысяч рублей, нередко и сотен тысяч. Казалось, при свободной конкуренции на производство подобных работ, с официальными торгами и переторжками, злоупотребления не могли бы иметь места. Однако при каждом участке был "свой" неизменный подрядчик , а иногда два-три по количеству и роду работ: земляных, плотничьих, кровельных и т.п., но все же "свои". Посторонних конкурентов почти не допускали к торгам, а если допускали, то лишь для проформы, так сказать, для отвода глаз.

Из "Железных дорог"

 Многие специалисты из собственного опыта знали, что при частном способе производства работ предприниматели стремятся получить выгодные подряды на капиталоемкие сооружения, за постройку которых будут и честь, и награда, и деньги. Порой инженеры-строители становились одновременно и акционерами стройки. Писатель К. М. Станюкович , работавший в нескольких частных железнодорожных компаниях и наблюдавший аппетиты частников, в приложении к пояснительной записке начальника пятой изыскательской партии Западно-Сибирской дороги указал, откуда берутся миллионные барыши у кучки подрядчиков : за счет неимоверного труда честных инженеров и армии бесправных рабочих 153_1 . Инспектор Министерства финансов Н. А. Андрущенко в своем отчете С. Ю. Витте о проверке дел на Западно-Сибирской дороге писал: "По вопросу о способе сооружения означенной дороги среди г. г. инженеров существует раскол: одни во главе с К. Я. Михайловским стоят за подрядный способ... другие... за хозяйственный" 153_2 . Такая же борьба происходила между государственным аппаратом и частными предпринимателями.

Помимо изыскательских работ золотым дном для подрядчиков являлось сооружение земляного полотна. Стоимость постройки одной версты железной дороги в то время распределялась следующим образом:

1) отчуждение земли, администрация, накладные расходы - 16,1%;

2) устройство земляного полотна - 13,6%;

3) изготовление в промышленных стационарах (мастерских, заводах и т. д.) конструкций, приспособлений, устройств для железной дороги - 46,2%;

4) работы на линии промысловых рабочих (каменщиков, плотников, штукатуров) и строительные материалы - 24,1% 153_3 . Спрос на труд преимущественно чернорабочих, неприхотливых к условиям быта, нанимавшихся на сезон, был благоприятной базой для нечистых на руку подрядчиков и их помощников - бригадиров, десятников. Среди рабочих на строительстве были завербованные в беднейших губерниях России и местные, страдавшие от неурожаев. Временные рабочие выполняли самые тяжелые земляные работы. Местные крестьяне рубили лес, подвозили землю, балласт и строительные материалы. Специальные вербовщики старались не напрасно: за каждого рабочего они получали 40-80 руб. Транссиб строили до 83 тыс. штатных рабочих и около 6 тыс. инженерно-технических работников. В общей сложности на стройке было занято одновременно более 100 тыс. человек. Работы в основном выполнялись вручную; орудиями труда были лопаты, ломы, топоры и пилы. Широкий размах работ при принятом способе строительства (за счет государства) позволил целесообразно маневрировать рабочей силой. Это давало преимущество перед частным способом, когда строительство осуществляется разрозненными, конкурирующими акционерными обществами. 

Весной 1891 г. развернулись работы и на Уссурийской линии под руководством инж. О. П. Вяземского . В 1893 г., с двухлетним опережением запланированного срока, правительство открыло финансирование строительства Средне-Сибирской дороги . Это было весьма своевременно, так как освободились рабочие и специалисты, завершившие в сентябре 1892 г. линию Златоуст-Челябинск, да и местное население жестоко страдало от неурожая и нуждалось в приработке. Важным событием того времени явилось устройство моста через Обь . Рядом с ним возник поселок, превратившийся впоследствии в г. Новосибирск . Средне-Сибирская дорога начиналась от восточного устоя моста и завершалась в Иркутске. Она была удалена от транспортных коммуникаций; здесь систематически не хватало рабочих, применяли даже труд каторжников. Из центральной России доставляли не только рабочих, но и оборудование, материалы. Ввиду сложности района строителям и изыскателям приходилось принимать неординарные решения.

 

Ссылки:
1. Вайнштейн Г.М.: помощник агента по передачи грузов
2. СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВОМ ВЕЛИКОГО СИБИРСКОГО ПУТИ. РАЗВЕРТЫВАНИЕ СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ
3. ОРГАНИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ПЕТЕРБУРГ-МОСКВА

 

 

Оставить комментарий:
Представьтесь:             E-mail:  
Ваш комментарий:
Защита от спама - введите день недели (1-7):

 

 

 

 

 

 

 

 

Информационная поддержка: ООО «Лайт Телеком»