 |
Беляков Ростислав Аполлосович
Ростислав Аполлосович Беляков был представителем совсем другого типа конструкторов. Придя в КБ молодым специалистом, он затем успел поработать в бригадах, конструировавших шасси, в вооруженческих бригадах, бригадах общего вида, других подразделениях. Потом он занимал должности, связанные с производством самолетов. Тем самым Беляков прошел хорошую школу понимания всего процесса проектирования и воплощения в металле современного боевого истребителя. Такое восхождение от рядового инженера до Генерального конструктора в последующем очень помогло ему в работе. На мой взгляд, генеральные "второй волны" были технически более грамотны, чем их легендарные предшественники, которые строили самолеты 30-40-х, начала 50-х годов во многом интуитивно. Но авиация второй половины века, реактивные самолеты второго, третьего, четвертого поколений - это уже совсем другая авиация, чем та, которую создавали А. Н. Туполев и его коллеги. Нарастали скорости, высотность, расширялись функции, резко усложнялись условия боевого применения самолетов и вертолетов, что в свою очередь потребовало высокого уровня знаний от тех, кто руководит созданием этих сложнейших систем и комплексов.
Надо отдать должное генеральным конструкторам "второй волны" - почти все они соответствуют своему положению и занимаемым должностям. Это не случайные люди, а настоящие руководители, выросшие в своих знаменитых коллективах. Беляков принадлежит к их числу.
С Ростиславом Аполлосовичем, как я уже сказал, мне пришлось пройти большой путь. Мы начинали его с МиГ-23 , потом были МиГ-29 и МиГ-31 .
Эти три самолета и по сей день играют значительную роль в российской авиации. И над всеми тремя мы начинали работу с азов - от общей идеологии, концепции и до сдачи на вооружение в ВВС.
Беляков унаследовал многие лучшие качества Артема Ивановича Микояна. Так же, как основатель КБ, он вел себя всегда очень сдержанно, не позволял резких выражений и вообще всячески избегал авторитарных методов управления, которыми, надо сказать, грешили некоторые другие генеральные конструкторы. Беляков - это человек команды. Пока не выслушает мнение всех - не только членов своего коллектива, но и представителей смежных организаций - а потом, пока хорошо не обдумает услышанное, он не принимал решение, не навязывал свое мнение или позицию. В нем всегда проглядывала какая-то хорошая осторожность, что всегда себя оправдывало.
Начиная с 70-х и до конца 90-х годов мы с ним побывали на всех международных авиакосмических салонах в Ле Бурже , Фарнборо , и если была возможность, селились в одной и той же гостинице, поближе друг к другу, так как лично хорошо знакомы. У него был точнейший глазомер, который, как правило, отличает опытного конструктора.
Когда в советское время мы попадали за границу, каждый хотел, естественно, привезти жене, близким какие-то вещи, подарки. Для меня процесс таких покупок всегда был сложным и мучительным: я запасался выкройками, размерами, все платья промерял сантиметром. А Ростислав Аполлосович брал костюм, встряхивал его, окидывал взглядом и давал знак продавцу: "Годится. Беру". Однажды я спросил его жену, Людмилу Николаевну , ошибся ли он хоть раз при таком выборе одежды для нее. Она засмеялась: "Нет. Никогда не ошибался".
А еще он очень большой любитель собак. Когда видит любую дворнягу, всегда разводит руками, и, улыбаясь, говорит: "Ну, друг, здравствуй!" И я не припомню случая, чтобы хоть одна огрызнулась - собаки отлично чувствуют людей и потому в ответ на такое доброе приветствие сразу начинают вилять хвостом.
Беляков, как и Микоян, был скромен, никогда не использовал в личных целях своего служебного положения, хотя у него имелось множество наград и почетных званий. К нему всегда прекрасно относился министр авиационной промышленности П. В. Дементьев , даже в какой-то мере выделял его среди других конструкторов. Естественно, он пользовался глубоким уважением и в верхних эшелонах власти. В общем, он был не только прекрасный человек, но и конструктор, с которым приятно работать. В конце концов мы научились настолько хорошо друг друга понимать, что Беляков стал всегда настаивать при закладке нового самолета (или модификации уже существующего), чтобы в ГосНИИАС под них закладывалась и группа стендов полунатурного моделирования. И без заключения института, особенно на этапе совместных испытаний, ни один полет не начинался, пока какой-то режим не был отработан на стенде .
Беляков, кстати, оказался единственным генеральным конструктором, который последовательно проводил в жизнь эту политику. Другие были менее последовательными, потому что каждого, как правило, терзало желание поскорее "выскочить" на этап летных испытаний, попробовать самолет или вертолет в воздухе, побыстрее сдать его на вооружение ВВС. Кажется, что промежуточные этапы, заключения и прочее, лишь тормозят работу. И тогда срабатывает известное российское: "Авось проскочим". Почти всегда такой подход приводил к затягиванию сроков создания самолета, его доводки, и все равно - большинство генеральных болеют этой "болезнью", хотя не раз обжигались в погоне за скорым результатом. Беляков же жестко стоял на позиции точного соблюдения технологической дисциплины разработки.
И вот МиГ-23 стал именно тем самолетом, на котором, пожалуй, впервые была выработана вся методология его создания : от концептуальных исследований - к аванпроектам, эскизам, созданию макета, рабочему проектированию, опытному производству, затем - к этапам заводских испытаний, совместных. Последние разбивались на два подэтапа: А - главного конструктора, когда промышленность отрабатывала систему, и Б - когда вместе с военными проводили оценку машины на соответствие ТТЗ . На этапе Б считается, что система в основном отработана. Однако процесс доведения ее до совершенства настолько сложен, что даже при принятии на вооружение, прохождении войсковых испытаний, участии самолета в боевых операциях надо все равно осуществлять многие доработки, создавать модификации, то есть выгребать много "мусора", особенно в области надежности системы. Но все-таки только четкое соблюдение поэтапного прохождения технологического цикла создания системы приводило нас к успеху.
Чтобы лучше пояснить логику поведения Белякова, я должен сделать небольшое отступление.
И в советское время, и особенно в последние десять лет обществу внушалась мысль, что для нужд военно-промышленного комплекса денег не жалели и давали , кто сколько попросит.
Но это не так. Во-первых, деньги выделялись не такие уж большие, а во- вторых, для создания, к примеру, самолета отводилось определенное время и за соблюдение сроков работ спрашивали очень строго , некоторые конструкторы за их срыв лишились даже своих постов. Жестко регламентировались и два экономических показателя - фонд зарплаты и материальное обеспечение создания системы или разработки за счет бюджета.
См. Деньги в СССР
Ростислав Аполлосович прекрасно разбирался в финансовой механике, понимал, что ничего не выгадает, если начнет проскакивать через какие-то технологические этапы разработки, и в конце концов любые нарушения скажутся и на сроках, и на затратах при проведении летных испытаний.
Ведь если на начальных фазах проектирования и отработки системы мы можем быстро менять какие-то позиции, то очень трудно что-либо поправить, когда уже создан живой самолет. В этом случае потребуются и дополнительное время, и деньги. К тому же строгое соблюдение технологической дисциплины Беляковым приветствовали и летчики- испытатели. Это было в их интересах, чтобы мы максимально отработали в институте системы самолета до выхода на летные испытания. С одной стороны, такой подход позволял повышать уровень безопасности будущих полетов, с другой - уменьшить объем этих испытаний.
Летчик-испытатель подключался к работе с новым самолетом на стендах еще задолго до того, как впервые поднимал его в небо. Много времени проводил у нас Александр Васильевич Федотов , шеф-пилот фирмы "МиГ" , другие его товарищи, а также их коллеги с фирмы Сухого. Ведь когда самолет только создается, тренажеров еще нет, а стенд полунатурного моделирования включает в себя "кабину" со всеми органами управления, в нем можно имитировать многие режимы полета. Поэтому летчик, садясь в такую "кабину", может получить хорошую тренировку, вжиться в будущий самолет.
В целом же Р. А. Беляков отлично чувствовал динамику разработки новой машины, строго следил за точным прохождением всех ее этапов. Он даже иногда в шутку называл нас "МиГ-Электроникс" и говорил: - Вы - почти моя фирма, коллективу которой я доверяю так же, как своему.
Как любой генеральный конструктор, он очень тяжело переживал потерю летчиков-испытателей . Эта беда чаще всего приходит, когда ее не ждешь. Помню, каким страшным ударом для всех нас стала гибель Александра Васильевича Федотова . Я считал его легендарным летчиком-испытателем, который сделал намного больше, чем ряд его знаменитых предшественников, вошедших в историю. О нем мало написано и сказано, хотя он заслужил, чтобы его имя знал каждый наш соотечественник. Мало того, что в течение последних трех десятилетий им были испытаны практически все новые самолеты фирмы "МиГ", он воспитал большую плеяду летчиков-испытателей высшего класса, которые с честью продолжают дело Александра Васильевича. А погиб он на уже отработанном МиГ-31 , выполняя не очень сложную для такого аса испытательную программу. Он взлетел с инженером-испытателем и вскоре приборы показали, что нет топлива в баках. При этом нужно держать определенную центровку самолета, управляя им именно как пустой машиной. А топлива у них на борту оказался полный запас. Просто отказали приборы, и они разбились, потеряв устойчивость.
С МиГ-25 тоже случилась трагическая история. Когда он уже был принят на вооружение, в одном из учебных полетов ведомый летчик вдруг свалился в штопор и погиб. Было такое впечатление, что он попал в спутный след идущей впереди машины. И в Кубинке при тренировке к очередному показу авиатехники повторилось такое же падение. Но тут уж грешить на спутную струю было нельзя. Пришлось искать иную причину, отказавшись от первоначальной гипотезы. Этой работой занялись летчики-испытатели ЛИИ им. М. М. Громова .
Олег Гудков очень много летал на МиГ-25, пытался "поймать" такой воздушный скоростной напор, при котором машину начинает крутить, вгоняя ее в штопор. И вот однажды, когда он уже шел на посадку, вдруг проявился эффект, за которым он долго охотился - в записи на магнитофонной ленте сохранился его радостный крик: "Нашел! Крутит!? Но слишком мала была высота. Он катапультировался, однако самолет вошел в глубокий крен и летчика выбросило не вверх, а в сторону. Гудков погиб , но благодаря ему удалось узнать, что при определенном скоростном напоре бустерная рулевая машина не справлялась с возникающей нагрузкой от шарнирного момента элеронов и это вызывало ложный крен.
Естественно, доработали элероны, увеличили мощность машинок и избавили МиГ-25 от недостатка, который приводил к гибели и самолетов, и людей. Смерть есть смерть, она всегда трагична, но гибель Гудкова оправдана благородной целью - он шел на риск, зная, что от его профессионализма зависит жизнь многих строевых летчиков.
Ростислав Аполлосович, как и другие генеральные конструкторы, к своим испытателям относился очень бережно. Их мнение всегда выслушивал в первую очередь, заставлял всех его учитывать и редко оспаривал. Чтобы завершить рассказ о создании МиГ-23 , я хочу воздать должное еще одному участнику этих событий - Бюшгенсу Георгию Сергеевичу .
Ссылки: