Симонова перевели "генеральным" в КБ Сухого и он "сотворил" МИГ-29

После провала Симонова его перевели "генеральным" в КБ Сухого. Симонов, как позже он сам признался, больше интересовался как конкурентом не американским F-15 , а нашим МиГ-29 . Для него главным конкурентом, оказывается, был не американский истребитель, а этот самый МиГ. Я высказывал всегда мнение, что тяжелый самолет должен быть менее маневренным, чем легкий: - Есть законы физики, и маневренность определяется инерцией. Поэтому вы не сможете развернуть Су-27 так же быстро, как МиГ-29. Правда, это было скорее эмоциональное заявление, чем научное,- ведь если у вас есть большие управляющие силы, вы можете преодолеть и повышенную инерционность. Весь вопрос в том, какими управляющими силами вы обладаете. И Симонов перекомпоновал управляющие органы Су-27 - рули направления и высоты, элероны, закрылки и подкрылки, усилив всю управляющую структуру самолета. И здесь я должен отдать должное Михаилу Петровичу : он сделал так, что по маневренности Су-27 стал не только не уступать Миг-29, но в какой-то момент и превосходить его.

Симонов решился отойти от традиционной компоновки и пошел на статическую неустойчивость машины, на что не пошел более консервативный Беляков. Потому что статическая неустойчивость потребовала заменить механические тяги электрическим дистанционным управлением. Но тогда, если, не дай Бог, оборвется какой-то провод или что-то откажет в автопилоте, то самолет завалится и погибнет. А когда есть механические тяги, у летчика еще остается какой-то шанс спасти его. Зато, когда самолет близок к нейтральной или статической неустойчивости, его маневренность возрастает и летчик, прилагая совсем небольшие усилия, может крутить очень сложные фигуры высшего пилотажа.

Симонов фактически очень сильно изменил аэродинамику первообраза Су- 27, не считаясь с возможными трудностями. Наиболее резко выступало против этих изменений руководство КНАПО . Это было вызвано тем, что самолет уже идет в производство, отвечает тем требованиям, которые к нему предъявляются, а любые изменения конструкции еще неизвестно к чему приведут, тем более такие радикальные, с которыми выступал Симонов. И не они одни высказывали подобные опасения.

Первое, что сделал Симонов, когда был назначен генеральным, он уволил Е. А. Иванова . Я же взял его к нам в институт. Мы с ним как-то беседовали о судьбе Су-27, и Е. А. Иванов стал сокрушаться:

- Ты знаешь, он самолет сломает, эта машина не увидит жизни. Я говорю:

- Евгений Алексеевич, да не может этого быть - он уже на таком этапе, что его невозможно сломать, никто не позволит.

- Ты не знаешь Симонова, это сумасшедший. Он завалит самолет. И впрямь, он стал действовать настолько энергично, что это выглядело если не сумасшествием, то очень рискованно. Но история его оправдала. Я считаю, что самолет Су-27 - это блестящий результат всех тех нововведений, на которые пошел Симонов. В него он, как конструктор, вложил все свои интегральные знания: аэродинамики и компоновки, широту взглядов Бартини , собственный опыт и даже, в какой-то степени, опыт замминистра. Ему все-таки приходилось решать проблемы сложной кооперации работы авиапрома. Но стиль поведения его сохранился до последних дней работы в должности генерального конструктора фирмы "Сухой". От него ушло к Р. А. Белякову довольно много людей, которые работали при Павле Осиповиче и были сильными конструкторами. Особенно это коснулось компоновочного, "сотого" отдела, то есть того, где шла компоновка и разработка конструкции планера самолета, в работу которого прежде всего и вмешивался Симонов. Но победителей, как известно, не судят, а М. П. Симонов вышел из весьма непростой ситуации, которую сам же создал,

Сегодняшний самолет Су-30 - продолжение линии Су-27 - не имеет аналогов в мире. По маневренности ему нет равных. Кстати, этому способствуют две составляющие. Первая - аэродинамика, созданная М.П. Симоновым, подчеркиваю, наперекор ЦАГИ . Вторая - это двигатель, где есть вклад и нашего института. См. Модификация двигателя Су-27 Но вернемся ко времени создания Су- 27. М. П. Симонов очень хорошо умел ладить с заказчиком, и всегда пытался привлечь его на свою сторону. Он не упускал ни одного момента или повода, чтобы не "погладить" военных и поэтому от представителей ВВС о М. П. Симонове можно было услышать только хорошее. Р. А. Беляков же лично "плотно" с заказчиком не работал и такого тесного сотрудничества с ним, как М. П. Симонов, особенно на испытаниях во Владимировке, не имел. У них и стиль работы над машинами отличался. Симонов, в отличие от Белякова, не ставил во главу угла полунатурное моделирование, а опирался на летный эксперимент . И это нам дорого обошлось. "Сердцем" системы управления вооружением истребителя является радиолокатор . Для МиГ-29 и Су-27 их закладывали в организации, которой руководил Юрий Николаевич Фигуровский . Позже она была разделена на "Фазотрон" и НИИРП им. Тихомирова . Локатор для МиГ-29 стали делать на будущем "Фазотроне" (главный конструктор Ю. Н. Фигуровский ), а для Су-27 - в будущем НИРП им. Тихомирова (главный конструктор В. К. Гришин ).

Принцип работы обоих локаторов выбрали одинаковым, но тот, что строился для МиГ-29, должен был работать в двухсантиметровом диапазоне, а у Су-27 - в трехсантиметровом. Наш институт очень энергично поддерживал идею "двухсантиметрового" локатора.

Головку самонаведения для ракеты К-27 разрабатывал Евгений Николаевич Геништа , который работал на "Фазотроне" и тоже делал ее "двухсантиметровой". Поэтому и локатор и ракета работали бы в одном диапазоне, что не требовало обеспечения подсветки цели с помощью специальных режимов работы аппаратуры. А в Су-27 с его "трехсантиметровым" локатором такая подсветка была нужна. Поэтому оба локатора, хотя и делались в одном объединении, но имели разных конструкторов и разные решения.

Почему наш институт отстаивал двухсантиметровый диапазон? Да потому, что американцы делали свои самолеты с трехсантиметровым. И мы всем и всегда говорили так: ?Нельзя лезть в диапазон американцев, наши машины не должны попадать в одинаковые с ними условия и иметь тот же потенциал. Ведь чем короче длина волны радиолокатора, тем его потенциал выше: разрешающая способность, чувствительность и прочее?. Но если для Су-27, который был крупнее, чем МиГ-29, можно было пойти на строительство "трехсантиметрового" локатора, требовавшего антенны большего диаметра, то в МиГ приходилось вписывать антенну поменьше. В это время министром радиопромышленности был назначен П. С. Плешаков , который вместе с военными стал проводить идею единого локатора, поскольку это как бы отвечало принципам унификации. Была создана комиссия, которая после долгих разбирательств решила, что нужно строить один локатор.

Ю. Н. Фигуровского просто-напросто сняли с работы и главным конструктором единого локатора назначили В. К. Гришина . Виктор Константинович по духу своему человек, похожий на М. П. Симонова - очень творческая личность, любит испытания и совсем не любит теорию. Но он, правда, "помягче", чем М. П. Симонов. А еще Гришин знаменит тем, что он заядлейший рыбак, и Владимировка для него всегда была обетованным раем, потому что рыбалка в тех местах - непревзойденная. Он даже в отпуск из Владимировки не уезжал никуда, а к нему прилетала жена, и они ловили рыбу от зари до зари и ночами. Так вот, когда шла отработка системы управления вооружением с ее локатором, самые сложные режимы для МиГ-29 мы моделировали на наших стендах. А для Су-27 Симонов решил повторить подход, который практиковался при создании Су-24. На испытаниях стали летать пять Су-27, и на каждом самолете отрабатывался свой режим. Впоследствии все программы должны объединиться в одной цифровой машине. И каждый полет приносил вроде бы хорошие результаты - все шло "о'кей".

Но когда МиГ-29 уже предъявили Государственной комиссии для приемки его на вооружение, в Су-27 программы "не связались", когда их объединили на одном самолете. И надо было заново "перелетывать" все режимы.

Естественно, тут же пошли незачетные полеты. Дело дошло до министра, и когда на оперативном совещании у него обсуждали складывающуюся ситуацию, И. С. Силаев спросил:

- В чем загвоздка? Почему Су-27 идет так туго?

-А потому, что нарушена технология работы с ним,- ответил я.- Нельзя на летных испытаниях жечь керосин и гонять летчиков, отрабатывая математическое обеспечение бортовых цифровых машин. Его отрабатывают на стендах, а в летных испытаниях идет только проверка - с боевыми пусками.

В результате И. С. Силаев приказал М. П. Симонову: без заключения ГосНИИАС ни одного полета не делать. И прошло полтора года (!), пока мы не сдали на вооружение Су-27. Это время было потеряно по одной причине - из-за нарушения технологии отработки программного обеспечения цифровых машин. Но несмотря на подобные перипетии, без которых конечно же не обходится создание ни одной серьезной машины, роль М. П. Симонова в том, что Россия имеет Су-27, очень высока. Без него этого самолета просто не было бы. И хотя сейчас, когда я пишу эти строки, Михаил Петрович Симонов практически отстранен от работы в должности генерального конструктора ОКБ им. П. О. Сухого, я считаю, что самолет живет благодаря тому, что наработал этот человек в те времена, о которых я пишу.

Его авторитарность в деле создания Су-27 оправдала себя с лихвой. А вообще вопрос о том, каким должен быть генеральный конструктор , весьма сложный. В советское время, в начальной фазе развития авиационной науки и промышленности, при Сталине, авторитарность генеральных сыграла громадную роль. Все конструкторы того времени были авторитарны. "Либералы" Сухой и Мясищев существовали и работали неплохо под крылом Туполева - Старика, но подняться до "вершин" смогли только после смерти Сталина, потому что, видимо, их либерализм мешал им занимать позиции, равные тем, что занимали авторитарные конструкторы.

Сейчас, правда, что-то не видно ни тех, ни других - ни авторитарных конструкторов, ни либералов. А может быть, мы их просто пока не знаем.

Ссылки: