Бюшгенс Георгий Сергеевич

Источник: Книги Черток Б.Е.- Ракеты и люди

Яковлев распорядился немедленно отбуксировать планер БИ на территорию ЦАГИ для продувки в новой трубе, благо она находилась совсем недалеко от аэродрома. Продувки проводились под руководством 25-летнего ведущего инженера Бюшгенса. Это было его первое приобщение к ракетной технике. Через 45 лет академик Георгий Сергеевич Бюшгенс, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии и премии имени Н.Е. Жуковского, кавалер многих орденов, давал заключения по аэро- и газодинамике орбитального корабля "Буран" .

Источник - Википедия

Бюшгенс, Георгий Сергеевич 

  Дата рождения:3 (16) сентября 1916(1916-09-16) (96 лет) Место рождения: Москва, Российская империя 
  Страна: СССР → Россия 
  Научная сфера:механика полёта, прикладная аэродинамика 
  Учёная степень:доктор технических наук Учёное звание:профессор, академик АН СССР (1981) академик РАН (1991) 

  Родился 16 сентября 1916 года в Москве, в семье преподавателя МГУ Сергея Сергеевича Бю́шгенса. По окончании в 1940 году Московского авиационного института работал в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) — инженер, начальник отдела, начальник лаборатории, заместитель начальника ЦАГИ по науке. Член КПСС с 1963 года. Стал инициатором и создателем научной школы динамиков ЦАГИ, возглавляя отделение динамики с 1961 по 1965 годы. Многие годы, начиная с 1982, являлся профессором и заведующим кафедрой МФТИ, председателем экспертной комиссии ВАК. В настоящее время является советником дирекции (с 1992 года) и председателем Ученого совета ЦАГИ, членом президиума НТС ЦАГИ по аэродинамике. Результаты работ ученого по исследованиям автоматизации управления, нестационарных аэродинамических характеристик, динамики пространственного движения летательных аппаратов, методов экспериментальных исследований динамики полета обобщены в многочисленных статьях, монографиях и широко внедрены в практику. С именем Г. С. Бюшгенса связано также новаторское направление, возникшее еще в начале 1950-х годов: использование вычислительной техники и средств автоматизации для улучшения комплекса характеристик самолетов. Герой Социалистического Труда (1974). Награжден тремя орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени и медалями. Лауреат Государственной премии Российской Федерации (2001) и Ленинской премии (1961).

Во время войны, с 1942-1943 годов, в ЦАГИ и ЦИАМЕ (Центральный институт авиационного моторостроения) исследовались варианты аэродинамических компоновок скоростного реактивного самолета.

Результаты этих исследований, обобщенные в трудах И.В. Остославского , Г.С. Калачева , М.А. Тайца , Я.М. Серебрийского , Г.П. Свищева , В.В. Струминского , Г.С. Бюшгенса , легли в основу проектов наших первых реактивных истребителей со стреловидным крылом.

Чтобы завершить рассказ о создании МиГ-23 , я хочу воздать должное еще одному участнику этих событий - Георгию Сергеевичу Бюшгенсу. Ныне он - академик РАН, один из выдающихся ведущих ученых ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского, но я с ним познакомился, когда он был молодым начальником лаборатории *15 этого института, где-то в середине 50-х годов. Будучи последователем школы Остославского , который много и успешно занимался вопросами динамики полета, Бюшгенс и коллектив его лаборатории уже тогда выдавал все заключения по управляемости самолетов, что требовало очень высокой квалификации и от него самого, и от сотрудников, и налагало на них большую ответственность.

Георгий Сергеевич происходит из академической семьи, хорошо известной в научных кругах. Его отец - профессор МГУ, преподавал теоретическую механику и написал учебники, по которым училось не одно поколение будущих инженеров. Георгий Сергеевич же с самого начала своего научного пути попал в ЦАГИ и дошел до заместителя начальника ЦАГИ по науке . Когда начались работы над МиГ-23, Бюшгенс лично вел этот самолет, очень много сделал для изучения динамики и воплощения в жизнь идеи переменной геометрии крыла . Это именно Георгий Сергеевич предложил создать своего рода "зуб" на крыле, чтобы в полете образовывался вихрь, который, проходя вдоль верхней кромки крыла, повышал устойчивость машины. Вообще же аэродинамика крыла для сверхзвуковых самолетов - это в основном детище академика Струминского , который был предшественником Бюшгенса на посту заместителя начальника ЦАГИ по науке, но он занимался первым поколением реактивных истребителей - МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ- 21? А вот развитие аэродинамики самолетов второго, третьего и четвертого поколений во многом определялось трудами Георгия Сергеевича, его заслуга в этом несомненна. Сейчас он уже патриарх нашей авиационной науки, недавно ему исполнилось 80 лет, но он сохранил юношескую работоспособность и светлую голову.

Однажды мы прилетели с ним во Владимировку . Он редко там бывал, вот и этот визит на летные испытания МиГ-23 оказался чуть ли не единственным, но избежать его Бюшгенс не мог, поскольку являлся членом Государственной комиссии. Когда мы подошли к самолету, и он увидел "свое" крыло, то в ужасе схватился за голову: - Что же вы с ним сделали?!

Ну, и действительно, если рассмотреть крыло "живого" самолета, то увидишь, что в нем проделаны какие-то лючки, заслонки, через которые можно добраться до антенн систем радиопомех, радиоразведки, тех или иных технических узлов. Да и весь фюзеляж, оперение изрезаны так, чтобы инженерные службы могли обслуживать различные конечные устройства множества подсистем. А под самолетом - еще и пилоны, на которые подвешивается оружие. На первый взгляд они выполнены хорошо обтекаемыми, но когда на них вешаются еще и бомбодержатели, пусковые установки ракет и сами ракеты, то человек, далекий от авиации, неизбежно будет удивлен:

"Да какая здесь аэродинамика? Столько всего подвешено, что самолет и летать-то, наверное, не сможет?" Тем более увиденное стало ударом для Бюшгенса: он-то отрабатывал модель МиГ-23 и его крылья в аэродинамических трубах, "облизывал" их, чтобы добиться максимального аэродинамического качества и обеспечить маневренность самолета, а тут? -

Мы тратим уйму времени и сил, чтобы облагородить аэродинамику, свести риск полета до минимума,- он сокрушенно качал головой,- а вы всеми этими подвесками и бомбодержателями, наклепками и нашлепками практически свели на нет работу ЦАГИ. Вы же все испортили! Рядом стоящий С. М. Шляхтенко , начальник ЦИАМ, видя неподдельную удрученность Бюшгенса, поспешил его "успокоить?: - Ну, конечно, Георгий Сергеевич, вот и я давно говорил, что самолету нужен только двигатель, а твое крыло вообще никакого значения не имеет. Он и летает только потому, что на нем движок стоит! Я же это всю жизнь доказывал. Я тоже не удержался:

- Ладно, ладно, не надо так жестоко. Крыло нам тоже пригодится - оружие вешать. Это же прекрасная "подставка" для ракет. Бюшгенс был совершенно обескуражен, но, если говорить серьезно, поколение самолетов, к которому принадлежал МиГ-23 , вооружалось очень сильно, и я сам порой удивлялся, как он летает. С каждой стороны навешивалось по 4-5 ракет, на концовках крыльев, под фюзеляжем. Англичане, по-моему, умудрились пойти дальше нас - они на своих "лайтнингах" сделали пилоны даже на верхних плоскостях крыльев и на них устанавливали ракеты. Французы повторили их опыт. Мы тоже провели ряд экспериментов с установкой оружия поверх крыла, но отказались от этой идеи, поскольку в полете возникал ряд нежелательных явлений, в том числе флаттер, грозивший разрушить самолет. И все же МиГ-23 стал одним из самых грозных истребителей- бомбардировщиков своего времени, а Бюшгенс и другие сотрудники ЦАГИ сделали все возможное, чтобы он смог летать в диапазоне скоростей и на таких высотах, которые и сейчас во многом остаются недоступными для многих его зарубежных аналогов.

Ссылки: