Оглавление

Форум

Библиотека

 

 

 

 

 

РАЗВИТИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ПАРОВОЗО И ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Как уже отмечалось, Александровский механический завод Петербурго-Московской железной дороги явился первенцем железнодорожного машиностроения. В 1845 г. по специальной ветке, подведенной к заводу, проследовали изготовленные здесь первые два паровоза .

В 1847 г. на заводе было 230 станков и машин, в том числе уникальное по тому времени оборудование: паровые молоты, стан для протяжки труб, зуборезный станок, специальная установка для испытания металлоконструкций, механический и гидравлические прессы 241_1 . Он имел механический, лесопильный, литейный, машинно-кузнечный, слесарный и другие цеха, оборудованные новой техникой.

Первые паровозы были без будок и площадок, продувательные краны открывались снаружи при пуске паровоза. Товарный паровоз развивал скорость до 22 км/ч, пассажирский - до 30. В дальнейшем эти локомотивы модернизировали: установили будки, площадки, кулисное парораспределение, инжекторы, буфера.

В 1893 г. завод вместе с Петербурго-Московской дорогой передали из Главного общества российских железных дорог в казну. К этому времени при содействии МПС предприятие было реконструировано, построены новые цеха, электростанция, заменена значительная часть оборудования, создана первая лаборатория со стендом для испытания паровозов на месте, организованы ходовые и теплотехнические испытания локомотивов. Здесь впервые стали применять электропайку и электросварку. Паровой привод станков и механизмов в большинстве случаев заменили электрическим. Планировка цехов завода после реконструкции стала типовой для строительства предприятий по выпуску и ремонту подвижного состава.

Трудно переоценить роль Александровского завода и в становлении вагоностроения . Еще в 1844 г. здесь построили вагонные мастерские (их тогда называли "вагонное заведение"). Таким образом, завод разделился на два отделения - паровозное и вагонное. В 1850 г. в вагонных мастерских, помимо постройки новых, производили ремонт вагонов и изготовляли запасные части к ним 242_1 .

К открытию Петербурго-Московской дороги было выпущено 174 пассажирских, около 2000 товарных вагонов и 580 платформ. Пассажирские вагоны I, II и III классов отличались друг от друга внутренним оборудованием и отделкой. В 1875 г. началась постройка пассажирских вагонов на Русско-Балтийском заводе в Риге , затем на Брянском и Путиловском предприятиях.

В 1910-1912 гг. в мастерских Александровского завода разработали новый тип 20-метрового классного вагона, который был принят в качестве стандарта для всей сети. В это же время выпущено несколько вагонов- ресторанов для поездов дальнего следования. В 1913 г. построены первый динамометрический вагон и четыре образцовых салон-вагона. Через год для государственного банка завод выпустил бронированный вагон для перевозки золотой и серебряной монеты.

Во время первой мировой войны вагонные мастерские ремонтировали оборудование, формировали санитарные и специальные воинские поезда, а паровозные мастерские изготовляли снаряды.

В конце 60-х годов прошлого столетия появились новые паровозостроительные заводы : Коломенский , Боткинский , Невский , Мальцевский .

С 1869 по 1900 г. отечественные предприятия построили 7619 паровозов, всего к 1917 г. ведущие заводы выпустили 21 101 локомотив (см. таблицу паровозы).

Эти предприятия составили основу локомотивостроения России в конце XIX в.

На рубеже XIX и XX вв. вступили в строй вагоностроительные заводы, которые наладили выпуск четырехосных крытых, изотермических вагонов, полувагонов, платформ и цистерн. К 1910 г. 19 предприятий занималось постройкой товарных вагонов, что позволило отказаться от зарубежных поставок.

Важное значение для развития железнодорожного машиностроения имели совещательные съезды инженеров службы тяги .

Первый съезд , организованный по инициативе известного ученого Н. Л. Щукина , проходил в Москве в 1879 г. На этом и последующих съездах обсуждались вопросы, связанные с выбором технической политики в строительстве и эксплуатации паровозов, направленности научных разработок, а также намечались пути модернизации подвижного состава. В дальнейшем совещательные съезды поочередно собирались в разных городах России. Благодаря положительному влиянию этих съездов на развитие отрасли их опыт использовали и другие железнодорожные службы (пути, движения). Подобные научно-технические форумы стали практиковаться и в международном масштабе. Например, в 1885 г. состоялся первый международный съезд по паровозостроению в Брюсселе .

Ссылки:
1. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

 

 

Оставить комментарий:
Представьтесь:             E-mail:  
Ваш комментарий:
Защита от спама - введите день недели (1-7):

Рейтинг@Mail.ru

 

 

 

 

 

 

 

 

Информационная поддержка: ООО «Лайт Телеком»