Развитие авиации в советской России

В тяжком и голодном 1921 году Владимир Ильич Ленин подписал постановление Совета Труда и Обороны об учреждении комиссии для разработки программы-максимум развития воздухоплавания и авиации . На восстановление и строительство авиазаводов, создание научно-технических организаций, подготовку авиационных кадров правительство выделило громадную для разоренной страны сумму - 3 миллиона рублей золотом! Через год - еще 35 миллионов. А в начале 1923 года партия обратилась к трудящимся республики с призывом оказать материальную поддержку в строительстве Воздушного Флота. В стране развернулось движение под лозунгом: "Трудовой народ, строй Воздушный Флот!" Учреждается массовое - с организациями во всех республиках, с губернскими, уездными, волостными отделениями - Общество друзей Воздушного Флота (ОДВФ) . Оно быстро завоевало популярность в стране и вскоре объединило в своих рядах более 2 миллионов человек. Общество издавало массовый журнал "Самолет" , выпускало брошюры, плакаты, листовки, вносило весомый материальный вклад в развитие авиации. За первые десять месяцев его организации собрали па строительство самолетов 3 миллиона рублей. Одними из первых свои сбережения внесли В. И. Ленин и Н. К. Крупская. В губерниях прошли ударные кампании, как, например, "Купечество - Воздухофлоту", "ГПУ - Воздухофлоту", "Красный милиционер - Воздухофлоту". Первые эскадрильи самолетов, построенные на средства, собранные трудящимися, были названы ленинскими и в торжественной обстановке передавались личному составу авиационных частей. Партия и правительство Республики, заботясь о развитии авиации, много внимания уделяло подготовке авиационных кадров. Расширилась сеть авиационных школ, укрепилась их материальная база. Большое значение придавалось подготовке инженерных и командных кадров с высшим образованием.

Часто цифры убедительней слов. Вот, например, такие. В 1928 году наши авиазаводцы выпустили 870 самолетов. За первую пятилетку их количество утроилось, за вторую объем производства авиапромышленности возрос в пять с половиной раз, и в 1938 году Красная Армия получила почти 5500 новых самолетов! Советская Россия стала одной из ведущих авиационных держав. Но пока шел 1927-й. Нашу школу как-то инспектировала группа проверяющих во главе с начальником ВВС П. И. Барановым . Петра Ионовича я помнил еще по гражданской войне. В 1918 году он командовал 4-й Донской армией, затем последовательно был членом Реввоенсовета 8-й армии, Южной группы Восточного фронта, Туркестанского фронта, 1-й и 14-й армий. Во время наступления дивизии Чапаева от Бугуруслана на Бугульму находился в наших частях. Состоянием учебного процесса, работой летного отряда школы проверяющие остались довольны. Петр Ионович был немногословен, говорил негромко, приглушенным голосом, и, сделав заключение инспекции, объявил, что назначается новый начальник школы - В. Н. Львов . Заместитель Баранова Я. И. Алкснис , напротив, весьма подвижный, разговорчивый, расспрашивал нас о программах, подготовленности специалистов, о полетах постоянного и переменного состава школы.

- В каждой эскадрилье теперь будут инструкторы из числа штатных летнабов по всем службам. Так что вам, начальник аэронавигационного отдела, - с заметным латышским акцентом обратился Алкснис ко мне, - сначала предстоит подготовить этих инструкторов, преподавателей. А потом обратите внимание на летную подготовку слушателей, обучите их полетам но маршрутам, покажите, как надо соблюдать ориентировку, восстанавливать ее в случае потери. Я увлеченно принялся за работу: составлял программу для инструкторов по аэронавигации, подробно разрабатывал письменные задания на каждое упражнение в воздухе. И вот новый начальник учебного отдела школы летнаб Владимир Рудольфович Бузе однажды вызывает меня к себе и неожиданно спрашивает:

- А что, если я вам предложу выполнить маршрут побольше школьного? Как вы к этому отнесетесь? О чем говорить! Я с радостью дал согласие.

- Полетите с летчиком Дубровским на "фоккере" . Маршрут: Москва-Гомель - Винница - Ростов-на-Дону - Воронеж - Москва. И через несколько дней мы взяли курс на юго-запад. Теплая летняя погода благоприятствовала полету. С посадками и ночевками весь маршрут мы выдержали без отклонений, без происшествий. Разработанная методика аэронавигации при видимости земли оказалась точной геометрической наукой, сулившей уверенный выход на цель. Между тем в аэронавигационном отделе НИИ разрабатывалась методика более сложных полетов - вне видимости земли: в облаках, ночью, над морем. Конструировались закрытые кабины для тренировок летчиков, подготавливались инструкции по обучению технике слепых полетов. Для выполнения их требовалось новое самолетное оборудование, и оно стало появляться. Весь народ радовался успехам развития отечественной авиации. Коммунистическая партия, мобилизуя трудящихся на укрепление военно-экономического потенциала страны, в лозунгах к Неделе обороны, проводившейся в 1927 году, призывала: "Поднимем военную промышленность!", "Дадим новые отряды самолетов и танков!", "Рабочие и крестьяне! Стройтесь в ряды Осоавиахима! Организованно содействуйте обороне Советского Союза!". Ученые, конструкторы, инженеры, работники авиационной промышленности активно искали пути повышения боевых качеств создаваемых самолетов, быстрейшего их внедрения в массовое производство. В небо Страны Советов поднимаются новейшие для того времени самолеты: У-2, И-3, И-4, И-5, Р- 5, ТБ-3. Быстро развивался и гражданский воздушный флот. Были сконструированы несколько типов больших и средних пассажирских самолеток, первые в стране амфибии, авиетки, а также легкие машины по заказу спортивных организаций. Наши летчики совершали на них полеты, которые показали, что советская авиационная наука и техника прочно занимают передовые рубежи, что советские самолеты по своим качествам не уступают зарубежным, а по ряду показателей и превосходят их. Обострения международной обстановки, усиление опасности новых военных нападений империалистов постоянно сопровождали молодую Советскую республику. Но страна набирала скорость. Остановить ее было уже невозможно - оставалось признать. Моя жизнь связана с авиацией. И я буду рассказывать, как крепли крылья первой в мире страны социализма. Забегая вперед, назову несколько имен. А. Федотов, П. Остапенко, М. Комаров, Н. Горяйнов, В. Степанов, Я. Верников, А. Липко, А. Тюрюмин, М. Попович, Н. Проханова, Л. Зайцева, С. Савицкая, Е. Мартова, М. Соловьева, Р. Шихина, Г. Корчуганова, Г. Бурьянов, И. Андриевский, Б. Константинов, А. Митронин, И. Сухомлин, А. Тимофеев, С. Дедух, Ю. Романов, Г. Пакилев, В. Коккинаки, И. Давыдов, Л. Уланова, Г. Ефимов, В. Авершин, Е. Никитин, А. Захаров, В. Белов, П. Якушин, М. Михайлов, А. Смирнов, А. Сушко, В. Святошнюк... О них мы читали в газетах, с привычной радостью отмечая очередной рекорд скорости, высоты, дальности полета. Мы действительно уже привыкли, что наши летчики в непрерывном штурме барьеров постоянно обновляют таблицу мировых достижений, прославляют Родину рекордами в небе. Это - наглядное подтверждение их высокого мастерства, отваги и мужества. Но мировой рекорд на современном самолете - это не только выдающееся спортивное достижение, но и свидетельство успешного решения очередной научно-технической задачи, показатель высокого развития авиационной промышленности. Во второй половине пятидесятых годов конструкторский коллектив под руководством Генерального конструктора А. И. Микояна создал самолет с треугольным крылом. В октябре 1959 года на одном из опытных экземпляров этой машины, получившем обозначение Е-66, летчик-испытатель Г. К. Мосолов базу 15 - 25 километров пролетел со скоростью 2388 километров в час. Зарубежные специалисты включили МиГ в число лучших самолетов такого класса. Но вскоре американцы перекрыли рекорд. На бесхвостом самолете с треугольным крылом "Конвейр Ф-106А" была установлена скорость 2455,7 километра в час и на самолете "Мак-Доннел Вуду" с еще более форсированным двигателем - 2585. Однако Мосолов на Е-166 превзошел американцев, он пролетел со скоростью 2681 километр в час. Тонкий профиль крыла, треугольная форма его в сумме с углом стреловидности 60 градусов - самое выгодное в конструкциях сверхзвуковых самолетов. Для сверхзвуковых МиГ- 21 и Ту-144 как раз применимо такое крыло. И за рубежом много начали писать об истребителе "микояновской фирмы". МиГ-21 к тому времени уже эксплуатировался в ряде зарубежных стран. Испытали американские летчики его боевые качества и в воздушных схватках над Вьетнамом. А в жизнь вступал новый истребитель- Е-266 . На нем летчик-испытатель М. М. Комаров установил мировой рекорд по 500- километровому замкнутому маршруту, П. М. Остапенко побил рекорды в скороподъемности на высоту 25000 метров, 30000 метров. В январе 1975 года американские военные летчики Д. Петерсон и Р. Смит на истребителе Ф-15, который американцы называли "самолетом завоевания превосходства в воздухе", решили побить эти рекорды. С Ф-15 сняли вооружение, некоторую аппаратуру, оборудование и даже... смыли окраску. Машину облегчили почти на 2000 килограммов. Д. Петерсон поднялся на высоту 25000 метров за 2 минуты 41,025 секунды, Р. Смит - на высоту 30 000 метров за 3 минуты 27,99 секунды, и скороподъемность эту считали уже недосягаемой. Однако спустя месяца четыре достижение американцев превзошли заслуженные летчики-испытатели Герои Советского Союза А. В. Федотов и П. М. Остапенко .

Еще несколько мировых рекордов установили эти летчики. Петр Остапенко пролетел по замкнутому 1000- километровому маршруту со средней скоростью 2920 километров в час. Этот полет принес советской авиации сразу три мировых рекорда: полет без груза, с грузом в одну тонну и с грузом в две тонны. Александр Федотов поднял на истребителе груз в две тонны на высоту более 30 000 метров, затем летчик достиг высоты 37 080. Им же установлен рекорд скорости полета по замкнутому 100-километровому маршруту - 2605 километров в час и абсолютный мировой рекорд высоты полета 37650 метров! Самолет идет вверх за счет запаса кинетической энергии, и набор высоты во многом зависит от его хорошей аэродинамики. Но вернемся к концу двадцатых годов. У-1, Р-1, И-2, Р-3, ДИ-1, И-1, И-3, И-4, П-2, У-2, еще "Конек-Горбунок"... Бипланы с целым лесом стоек, расчалок, находящихся в потоке воздуха, с неубирающимся шасси, торчащим хвостовым костылем. Кабины открыты, лицо пилота защищается от потока воздуха лишь легким прозрачным козырьком, моторчики маломощные - прямо "на улице", не закрытые капотами. И все же есть первый советский мировой рекорд! Он мало кому известен. Членом Международной авиационной федерации (ФАИ) Советский Союз стал в феврале 1936 года. С этого рубежа начался отсчет наших мировых достижений. А тогда... Впрочем, вот что пишет об этом событии "Рабочая газета" от 3 августа 1927 года: "29 июля в 8 часов вечера летчик Жуков поднялся е Московского аэродрома, с тем чтобы подняться на высоту 4000 метров и побить существовавший до сего времени мировой рекорд. По расчетам, "Буревестник" должен был подняться до высоты 4000 метров и опуститься через 40 минут. Однако прошел час, а Жуков не возвращался. На аэродроме поднялось волнение: не разбился ли он? Прошло еще 20 минут. Жуков все не возвращался. Были пущены сигнальные ракеты, так как уже стемнело, С каждой минутой усиливалась уверенность, что Жуков разбился. Когда члены комиссии окончательно разуверились в благополучном спуске "Буревестника" и ангары были уже закрыты, инженер Невдачин, конструктор "Буревестника", услышал отдаленное потрескивание мотора. Это возвращался "Буревестник". Авиетка, спускаясь на аэродром, чуть не потерпела аварию. Летчик Жуков из-за темноты чуть не разбил авиетку, остановившись в двух шагах от забора. Когда потерявшие было надежду члены комиссии подбежали к авиетке, из нее вылез полузамерзший Жуков и сказал: "Ужасно холодно. Поднялся, кажется, на четыре с половиной". Когда из авиетки был извлечен аппарат, отмечавший высоту, то оказалось, что "Буревестник" поднялся на 5000 метров, побив мировой рекорд 1200 метров. Жуков рассказывает, что ему пришлось прекратить подъем из-за сильного холода. На высоте 5000 метров температура минус 15, а Жуков-был одет в кожаную тужурку..." Так летчик-испытатель Александр Иванович Жуков на нашем отечественном самолете еще в 1927 году установил мировой рекорд. Убедительной демонстрацией успехов советской конструкторской школы, советского самолетостроения стал и полет экипажа под командой летчика С. А. Шестакова , совершенный осенью 1929 года. АНТ-4 , двухмоторный моноплан с гофрированной металлической обшивкой, прошел по маршруту Москва - Омск - Хабаровск - Петропавловск-на-Камчатке - остров Атту - Сиэтл-Сан-Франциско - Нью-Йорк общей протяженностью около 21 тысячи километров. По компоновке, аэродинамике АНТ-4 намного опережал свое время. Самолет подобного типа мы пытались заказать в Англии, но на его разработку и изготовление англичане потребовали 2 миллиона долларов. И срок выполнения определяли в два года. Все это нас не устраивало, и машина была построена без услуг иностранных специалистов за девять месяцев при затратах всего в 200 тысяч рублей. Осенью 1925 года на Центральном аэродроме летчик А, И. Томашевский выполнил на АНТ-4 первый семиминутный полет. Хорошие летно- технические и эксплуатационные качества АНТ-4 легли в основу конструкций многих наших бомбардировщиков. Самолет был признан и зарубежными конструкторами, они зачастую копировали его схему. АНТ стал эталоном для машин этого класса. С моторами М-17 в 500 - 680 лошадиных сил в зависимости от взлетного веса (6200 - 7928 килограммов) скорость самолета у земли была от 184 до 207 километров в час. В варианте бомбардировщика - с полным стрелковым вооружением: шестью пулеметами, тонной бомб и экипажем из шести человек самолет развивал скорость 184 километра в час, набирал высоту - 4900 метров, дальность - 3000 километров. Во второй половине 1928 года начался серийный выпуск АНТ-4. На нем же проводились и всевозможные эксперименты - заправка горючим в воздухе, работа наших первых ракетных ускорителей взлета, полеты с ракетными двигателями, разработанными в газодинамической лаборатории. На АНТ-4 проводились испытания по созданию летающего авианосца, несущего два истребителя, См. Летающее звено . К слову сказать, истребителями управляли летчики-испытатели В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов . В "послужном списке" АНТ-4 и участие в эпопее спасения челюскинцев : именно на этом самолете пилот А. В. Ляпидевский вывез из ледового лагеря первую группу полярной экспедиции. Однако настоящим триумфом прекрасной машины стал именно перелет Москва - Нью-Йорк .

...Как-то в начале 1929 года в аэронавигационный отдел НИИ приехал А. Н. Туполев и сообщил, что Советское правительство приняло решение послать самолет его конструкции в Америку - разрешение от властей США получено - и просил разработать возможные варианты маршрутов. Вскоре было подготовлено два варианта. Первый маршрут - через Европу, западную оконечность Африки, Атлантический океан, Южную Америку и дальше по побережью до Нью-Йорка. Второй - через Сибирь, Охотское море, Камчатку, северо-восточную часть Тихого океана и через Северо-Американский континент до Нью-Йорка. Я помогал прокладывать и рассчитывать эти маршруты на картах. А карты мы подбирали и сухопутные, и мореходные - различных масштабов, проекций. Решив остановиться на втором варианте маршрута, тщательно вымеряли расстояние между крупными ориентирами, определяли магнитные путевые углы, вычисляли таблицы восхода и захода солнца, наступления темноты, рассвета. Моторесурсы двигателей на самолете были ограничены - всего 60 часов, так что в пути их предстояло сменить дважды: общая продолжительность полета составляла 150 часов. Экипаж для этого трудного дела назначили опытный. Возглавить его поручили Семену Александровичу Шестакову , участнику перелета МоскваТокио - Москва . Бортмехаником он взял товарища по тому же перелету - Дмитрия Виссарионовича Фуфаева . Штурманом, или, как тогда еще называли, навигатором, - Бориса Васильевича Стерлигова . А вот со вторым пилотом дело обстояло несколько сложнее. Едва ли не треть пути - 8030 километровпроходила над морем. Поэтому настоятельно требовался морской летчик. Из нескольких предложенных кандидатур выбор пал на Филиппа Ефимовича Болотова . Наконец старт. Машина, на борту которой на русском и английском языках выведены слова "Страна Советов" , взяла курс на восток. В полете экипаж поджидало немало трудностей.

Началось с того, что в районе Иркутска , где предстояла очередная промежуточная посадка, Шестаков решил лететь до Читы , Быстро надвигалась темнота. Озеро Байкал пролетели, но до Читы не дотянули - кончилось горючее. Вынужденная посадка в темноте на незнакомой местности закончилась аварией самолета - примерно в 80 километрах от города. Экипаж срочно вернулся в Москву, там ему предоставили другой АНТ-4, и перелет был продолжен. Уже в Хабаровске, на речном рейде, каждый из экипажа "Страны Советов" получил телеграмму от К. Е. Ворошилова. Нарком напоминал об ответственности перед Родиной за порученное дело. 12 сентября начался самый тяжелый морской этап перелета. В дождь, туман, порой в двадцати метрах над штормовыми волнами пробивалась отважная четверка к берегам Америки. "Дикой трассой" в шутку называли этот маршрут авиаторы. А в шутке была немалая доля правды: только 24 из 74 дней пути оказались летными. И вот 1 ноября 1929 года "Страна Советов" - над статуей Свободы. На нью-йоркском аэродроме ее ожидали тысячи американцев. "Уже с утра толпа начала собираться. Приезжали на собственных, нанятых автомобилях и в такси, иные добирались пешком. Были матери с детьми на руках. Были тысячи таких, кто имел красные повязки на рукаве с надписью "Друзья Советской России", - описывала встречу экипажа "Нью-Йорк таймс".На аэродроме собралось свыше 35 тысяч человек. Полицейский отряд был дополнен отрядом добровольцев. Когда в воздухе показался самолет "Страна Советов", энтузиазм толпы достиг апогея. Вскоре на торжество прибыл и американский национальный герой - летчик Линдберг . На крыше гигантского ангара состоялась его встреча с советскими авиаторами..." Многие американские журналы и газеты давали высокую оценку техническим качествам самолета, созданного нашими инженерами и рабочими, мастерству и стойкости экипажа. "Соединенные Штаты приняли группу воздушных визитеров, - сообщал журнал "Авиайшен". - Экипаж самолета "Страна Советов", построенного в России, состоит из храбрых и опытных людей. Мы предполагаем изучить их самолет с интересом, как оригинальный продукт национальной авиапромышленности, о которой мы знаем слишком мало..."

Пройдут годы. К проложенному экипажем "Страны Советов" маршруту через Сибирь, Дальний Восток и Тихий океан история еще вернется. Только теперь перелеты будут массовыми, и пойдут они с Аляски на Чукотку, затем в Якутию, на Красноярск... См. Перегон самолетов из США через Сибирь на Западный фронт

Пахнет порохом 1939, развитие авиации, академия им. Жуковского

Туполев А.Н.: концепция развития авиации перед войной      

Развитие реактивной авиации в СССР

Ссылки: