 |
Из чего делать самолеты? 1918 г
Источник: М.Б. Саукке
1 декабря 1918 г. начал работать ЦАГИ . Тридцатилетний Туполев стал одним из его ведущих работников. Его назначили "заведующим авиационного отдела с гидроавиационным подотделом". По сути дела, должность возлагала на Андрея Николаевича ответственность за пути развития отечественного самолетостроения. Среди множества проблем наиболее важным и принципиальным был выбор материала для строительства самолетов. Предстояло принять решение - оставаться ли русскому авиастроению традиционно деревянным или, начиная с нуля, переходить на цельнометаллические конструкции. Туполев знал, что первый цельнометаллический самолет J-1 был построен фирмой Юнкерс еще в 1915 г. Также ему было известно, что передовые авиационные державы переходят к созданию самолетов из сплавов типа дюраля. Ему было ясно, что большие многомоторные самолеты ближайшего будущего могут быть только цельнометаллическими. Но для этого необходимо было сначала создать лабораторную исследовательскую базу, а затем наладить промышленное производство отечественного дюраля.
Правительство принимало ряд мер в этом направлении. При ВСНХ была создана Комиссия по алюминию во главе с профессором А.П. Курдюмовым . В ее компетенцию входили все вопросы, связанные с производством и применением алюминия и его сплавов в народном хозяйстве. Большая заслуга в развитии алюминиевой промышленности принадлежала выдающемуся металлургу И.И. Сидорину . В ноябре 1921 г. он подает в ГУВП докладную записку "К вопросу об организации русской алюминиевой промышленности". Сидорин считал, что это "единственный путь, по которому должна идти русская военная промышленность". Той же точки зрения придерживался и Андрей Николаевич Туполев. Однако в среде авиационных инженеров многие были убеждены в том, что России следует идти по пути совершенствования и дальнейшего развития налаженного производства самолетов из дерева. Они считали преждевременным в столь сложное для экономики страны время начинать поиск нового пути в самолетостроении. Начались жаркие споры "за" металл и "против" него. Дискуссии по этому вопросу в 20-х годах шли повсеместно на разных технических уровнях и в печати. Сидорин и Туполев принимали в них активное участие. Их доводы в пользу металла основывались на следующих положениях:
1) расчеты металлических конструкций производятся с большей точностью из-за однородности материала;
2) на него не оказывают влияния погодные условия;
3) его технологичность позволяет упростить и ускорить массовое производство самолетов;
4) по мере улучшения механических свойств сплавов и накопления опыта по их применению в конструкциях, их относительный вес будет уменьшаться.
Кроме того, несмотря на многие годы строительства самолетов из дерева, конструкторы все еще не имели единых методов для механических и физических испытаний древесины. Пройдет еще несколько лет, и только в сентябре 1926 г. Бюро по авиалесу НТУ ВСНХ СССР обратится в отдел ОИАМиК ЦАГИ с просьбой об их создании. Все сказанное может создать у читателя впечатление, что Туполев и его единомышленники стремились к полной ликвидации строительства самолетов из дерева в России. Это было бы большой ошибкой. Они прекрасно понимали, что делать этого ни в коем случае нельзя. Вот два характерных примера. В те годы "путевку в жизнь" каждой конструкции давала коллегия ЦАГИ. На ней многое зависело от того, что скажет Андрей Николаевич. В 1927 г. Туполев на коллегии дал положительную оценку самолету-разведчику Р-5 конструкции Н.Н. Поликарпова , выполненному из дерева. Среди достоинств Р-5 он особо отметил то, что производство боевого самолета не будет зависеть от поставок импортного (своего еще не хватало) дюраля. Самолет строился массовой серией и получил широкое распространение как в ВВС, так и в ГВФ. В том же году на заседании технического совета при Авиатресте Туполев, вопреки мнению НК УВВС, поддержал проект морского торпедоносца МТ-1 Д.П. Григоровича . Андрей Николаевич считал, что деревяннометаллическая конструкция машины позволит накопить необходимый опыт для перехода к цельнометаллическим гидросамолетам. Первые цельнометаллические самолеты не всегда были лучше деревянных. Вышедший на летные испытания в 1930 г. цельнометаллический разведчик Р-7 (АНТ-10) конструкции Туполева не смог конкурировать с Р-5 и остался только в опытном экземпляре. Дискуссия "металлистов" с "деревянщиками", как тогда говорили, кончилась тем, что и ГУВП и Госпромцветмет активно включились в процесс создания русского дюраля. Сложность заключалась не в определении его химического состава и механических свойств - эти сведения были уже опубликованы и экспериментально проверены русскими инженерами при исследованиях дуралюмина из различных агрегатов самолетов Фоккера и Юнкерса в 1922 г. Предстояло провести кропотливую научно- исследовательскую работу для определения технологии его производства. Именно от этого зависели механические свойства дюраля, и именно эти сведения были засекречены немецкой фирмой. Госпромцветмет поручил работы по созданию отечественного дюраля Кольчугинскому заводу. В апреле 1922 г. получили первые лабораторные отливки из нового сплава. В июле этого же года на внеочередном заседании Правления Госпромцветмета было сообщено об изготовлении на Кольчугинском заводе металла, сходного по техническим качествам с дуралюмином и могущим его заменить. Новому сплаву по месту его появления дали название "кольчугалюминий". Основная работа по его созданию была проведена инженерами В.А. Буталовым , Ю.Г. Музалевским , И.С. Бабаджаном . По распоряжению Госпромцветмета технологию производства кольчугалюминия сразу же передали заводу "Красный выборжец" . В августе 1922 г. И.И. Сидорин представил в Комиссию по алюминию результаты своих исследований немецкого дюраля и русского кольчугалюминия . Было признано, что кольчугалюминий не уступает по своим свойствам иностранным аналогам. В октябре 1922 г., вскоре после выплавки первой промышленной партии нового сплава, по предложению Госпромцветмета при ЦАГИ организовали Комиссию по постройке цельнометаллических самолетов . Выбор - из чего строить - был сделан. Председателем Комиссии стал А. Н. Туполев, отвечавший за общее руководство работами, заместителем - И. И. Сидорин, занимавшийся методами термической и технологической обработки нового сплава и его испытаниями. Таким образом, в октябре 1922 г. началась практическая деятельность КБ А.Н. Туполева . Но только через четверть века, после многих лишений, выпавших на долю Туполева, это было подтверждено на государственном уровне:
"Указ Президиума Верховного Совета СССР О награждении Опытного Конструкторского бюро тов. Туполева А. Н. орденом Ленина за выдающиеся заслуги в развитии отечественной авиаиии в связи с двадиатипятилетием существования наградить Опытное Конструкторское бюро тов. Туполева А. Н. орденом Ленина. Председатель Президиума Верховного Совета СССР (Н. Шверник) Секретарь Президиума Верховного Совета СССР (А. Горкин) Москва, Кремль. 8 августа 1947 г."
26 мая 1924 г. взлетел первый русский цельнометаллический самолет АНТ-2 конструкции А. Н. Туполева. Казалось бы - все идет хорошо. Однако в конце 1924 г. начальник ГУВП был вынужден вынести на обсуждение ГЭУ ВСНХ вопрос о "Постановке на русских заводах производства металлических самолетов из сплава легких металлов - кольчугалюминия и дуксалюминия". Это было вызвано тем, что на заводе N 1 имени ОДВФ Авиаотдела ГУВП был получен сплав, также близкий по своим характеристикам к немецкому дюралю. Металлурги завода N 1 назвали его дуксалюминием в память о прежнем наименовании завода - "Дукс" . Практически одновременное создание на двух русских заводах двух различных алюминиевых сплавов, пригодных для самолетостроения, говорило о талантливости инженерного корпуса страны. Но это привело еще и к тому, что в авиапромышленности начали формироваться два взаимоисключающих друг друга подхода к строительству цельнометаллических самолетов. Один из них возглавлялся работниками завода N 1. Они считали, что металлургическая база легких сплавов должна развиваться на авиационных заводах. По их мнению следовало максимально поощрять местную инициативу авиационных предприятий и исследовательских организаций в этом направлении. Решение вопроса о пригодности полученных в таком "инициативном" порядке сплавов для самолетостроения завод N 1 оставлял за собой.
Сторонники другой точки зрения полагали, что дело авиационных заводов - строить самолеты, а не создавать попутно еще и материалы для этого. Экономика республики выдержать двойную нагрузку, развивая оба взаимоисключающие направления, была не в состоянии. На представительных совещаниях, в которых участвовали делегаты от ВВФ, Авиаотдела ГУВП, Авиазавода N 1 имени ОДВФ, НТО ВСНХ, НК УВВС, Главметалла, Госпромцветмета, ГЭУ ВСНХ, ЦАГИ НТО, с ноября 1924 г. по февраль 1925 г. решалось, какому направлению отдать предпочтение. В одном из своих выступлений председатель Комиссии по цельнометаллическому самолетостроению А. Н. Туполев заявил, что необходимое для авиации развитие этой отрасли возможно лишь при условии наличия крупной металлургической базы, опирающейся на заводы Госпромцветмета. Выводы Туполева были поддержаны представителями Госпромцветмета. Они сообщили, что производство кольчугалюминия уже налажено, а заводы - Кольчугинский и "Красный выборжец" - оснащены оборудованием для производства цветных металлов и их сплавов. Однако остальные участники совещания поддержали точку зрения Авиазавода N 1. Скупые строки протоколов заседаний не дают объяснения этому решению. Тогда Туполев попросил занести в протокол свое заявление, что в случае принятия такого решения он, как председатель Комиссии, снимет с себя ответственность за судьбу металлического самолетостроения на русских заводах. Действительно, ситуация, когда все авиазаводы имеют право проявлять "местную инициативу" в создании легких сплавов, а один из них давать им оценку, грозила появлением многочисленных проблем. Интуиция Туполева позволяла ему "смотреть за горизонт". Его видение проблемы подтвердится через пять лет, когда из ЦАГИ выделится специализированный институт - ВИАМ - для решения задач авиационного материаловедения. Заявление Андрея Николаевича заставило высокие инстанции призадуматься. И на заключительном заседании коллегии ГЭУ ВСНХ 3 февраля 1925 г. было принято окончательное решение, в основных пунктах которого предписывалось: - признать необходимым сосредоточить дело опытного строительства металлических самолетов и связанных с ним аэродинамических исследований и опытов в ЦАГИ НТО ВСНХ; - признать необходимым производство сплава дуралюминия (кольчугалюминия) и всех видов полуфабриката из него сосредоточить на Кольчугинском заводе и заводе "Красный выборжец" Госпромцветмета; - обязать Авиатрест ГУВП взять на себя оказание финансового содействия работам ЦАГИ по опытному строительству самолетов.
Как видим, Андрей Николаевич принимал не только активное участие в создании русского дюраля, но и оказал решающее влияние на становление его промышленного производства. Если к этому прибавить и его заслуги в конструировании самолетов, то станет бесспорным, что Туполев - отец русского цельнометаллического самолетостроения.
Ссылки: