Государственные испытания четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3

Андрей Юмашев спешно заканчивал государственные испытания четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3 конструкции А. Н. Туполева (с двигателями М-17 ).

Срочность задания объяснялась тем, что самолет был уже принят на вооружение и на двух авиационных заводах выпускался серийно. Предполагалось наладить массовое производство этих машин, чтобы оснастить ими бомбардировочную авиацию. Испытания проходили трудно. У опытного экземпляра частенько отказывали моторы в полете. Нам, находившимся на аэродроме, несколько раз доводилось видеть, как Юмашев, прекратив выполнение задания, спешно заводил свою огромную белую машину на посадку с одним, а то и с двумя неработающими двигателями. Мастерство, с каким Андрей Борисович сажал "обессилевший" самолет, приводило нас в восторг. Мы завидовали ему. И каждому хотелось поближе познакомиться с этим мужественным человеком, мастером техники пилотирования. В строевых бомбардировочных авиачастях, оснащенных самолетом ТБ-1, произошло несколько летных происшествий из-за отказа в полете одного из двигателей. Вообще-то, этот корабль при среднем полетном весе свободно летал без снижения с одним исправным мотором. Но большие нагрузки на органы управления и, что самое главное, отсутствие у некоторых командиров экипажей необходимого опыта полетов в таких усложненных условиях приводили к неприятностям. Случались даже катастрофы. НИИ ВВС получил задание провести испытания и разработать инструкцию по пилотированию самолета ТБ-1 с одним работающим двигателем. Когда меня вызвали к командиру бригады Адаму Иосифовичу Залевскому , я никак не предполагал, что выполнение этого задания поручат именно мне. Особых заслуг у меня еще не было. Только налет часов я имел значительно больший, чем другие молодые летчики, и научился детально анализировать поведение самолета в воздухе. Определив испытательную программу, комбриг приказал: - Проект инструкции напишете сами. Испытания прошли без особых осложнений. Подготовленную мною инструкцию кое-где подправили и представили начальнику Военно-Воздушных Сил Я. И. Алкснису . Он решил лично проверить, насколько приемлемы для строевых частей разработанные институтом рекомендации.

И вот руководитель Военно-Воздушных Сил страны подходит вместе с военинженером 1 ранга Павлом Александровичем Хрусталевым к нашему самолету. Быстренько выстраиваю экипаж, командую "смирно" и докладываю о готовности корабля к полету. - Вольно! - привычно и властно произносит Алкснис, но тут же переходит на совершенно другой, я бы сказал, отцовский тон разговора: - Посмотрим, как будете выписывать свою инструкцию в воздухе. Начальник ВВС занял правое кресло, Хрусталев, предварительно осмотрев самолет, сел рядом с бортмехаником. Даже удивляюсь себе: на борту начальство, а нисколько не волнуюсь. Правду говорят "старики" - с Алкснисом всегда так: своим присутствием он не сковывает людей, а побуждает их к четкости и уверенности в действиях.

...Даю полный газ. Все быстрее бежит самолет по полосе, оторвался от земли - взлетели. Набрав заданную высоту, перевожу машину в горизонтальный полет. Стрелка указателя скорости - на одной строго установленной цифре. Попеременно выключаю то один, то другой двигатель. Летим без снижения. На лице Алксниса - бодрящая улыбка. Он дает сигнал на посадку. На кратком разборе полета начальник ВВС одобрил инструкцию, похвалил ее авторов. Товарищи от души поздравляли нас с успехом. - А бомбер-то из тебя неплохой получился, - кольнул Залевский , вспомнив мои возражения против перевода на бомбардировщики. Вскоре меня назначили командиром головного серийного самолета ТБ-3 для снятия с него летных характеристик. В начале тридцатых годов отработка летных данных производилась по спидобарографу , который мы в шутку прозвали обезьянкой. Прибор воспроизводил колебания высоты и скорости полета. То был строгий контролер, фиксировал любую ошибку, любое отклонение от заданного режима. Таких отклонений я пуще всего боялся: с одной стороны, хотелось как можно лучше выполнить задание, с другой - оправдать похвалу Я. И. Алксниса. Эти несколько разноречивые мотивы - сознание долга и честолюбие - преследовали все-таки одну цель, побуждали к сосредоточенности в полете, пунктуальности в расчетах. Снятая в воздухе спидобарограмма походила скорее на чертеж, выполненный с помощью рейсшины, чем на автоматическую запись скоростей и высот. После моих успешных полетов - сначала с Я. И. Алкснисом, а затем самостоятельно - для снятия летных характеристик с ТБ-3 - на меня обратил внимание Андрей Борисович Юмашев . С тех пор стал он моим заботливым наставником.

Ссылки: