Гидросамолеты (летающие лодки)

Гидросамолеты в России появились давно. Еще в начале века в Севастополе Дмитрий Павлович Григорович испытывал свой учебно- тренировочный биплан М-1 (морской первый) с двигателем мощностью 80 лошадиных сил. Затем он строит М-2, М-4, в 1915 году поднялась "летающая лодка" М-5 , которая имела уже стосильный двигатель и обладала скоростью полета 105 километров в час. Перед первой мировой войной Д. П. Григорович создал отличный по тому времени боевой самолет - двухместную "летающую лодку" М-9 . В носовой части ее установили пулемет, потом его заменили пушкой, что было в авиации новшеством. Под крылом самолет мог нести четыре бомбы. Обладая хорошими мореходными, летными качествами, машина выпускалась серийно и находилась в строю до конца гражданской войны. Этим самолетом заинтересовались и за рубежом. Царское правительство успело несколько машин продать США, а в Англию была передана техническая документация. В полную силу конструкторский талант Д. П. Григоровича развернулся после революции. В середине двадцатых годов по заданию правительства он организовал при заводе "Красный летчик" в Ленинграде отдел морского опытного самолетостроения. Здесь родилась "летающая лодка" М-24 - трехместная боевая машина, развивавшая скорость до 160 километров в час, с потолком 4000 метров. Самолет получил широкое применение в военной гидроавиации, использовался также для ледовой разведки, картографирования, аэрофотосъемки. Затем появился разведчик открытого моря ( РОМ-1 )- четырехместный полутораплан с двумя двигателями по 450 лошадиных сил.

Но Григорович занимался не только "летающими лодками". Он участвовал и в конструировании наших первых истребителей, штурмовиков, пассажирских самолетов. Эстафету в строительстве гидросамолетов после Д. П. Григоровича принял Георгий Михайлович Бериев , посвятивший этому делу почти четыре десятилетия своей жизни. Удачным первенцем его конструкторского бюро был морской бомбардировщик-разведчик МБР-2 . При полетной массе 4,25 тонны он обладал большой грузоподъемностью, хорошей мореходностью и значительной (до 1500 километров) дальностью полета. Самолет имел съемные лыжное и колесное шасси, которые давали возможность осуществлять взлет и посадку на грунте, снегу, ледовой поверхности. Машина выпускалась серийно и успешно использовалась в годы Великой Отечественной войны. В то же время большими сериями выпускались самолеты Бериева Бе-2 , Бе-4 , базировавшиеся на кораблях. У этих цельнометаллических машин для удобства размещения на тесной палубе крылья складывались. Взлетали самолеты с катапульт, после полета садились на воду. В 1946 - 1947 годах командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации Е. Н. Преображенский настаивал на разработке новых гидросамолетов. У него находилось много оппонентов, которые скептически относились к гидроавиации. Их доводы сводились к тому, что "летающая лодка", дескать, не может достичь современных скоростей полета, да и по дальности она будет уступать сухопутным самолетам. Однако машину начали строить. И повторилась история первого послевоенного сверхтяжелого бомбардировщика: пока строили, машина оказалась бесперспективной. Тогда решили разработать экспериментальный реактивный гидросамолет. Постройкой его руководил Г. М. Бериев. Воздушно-реактивные двигатели конструировал Архип Михайлович Люлька. Большие исследования велись в ЦАГИ. Наконец испытания новой машины. С берега большого водоема смотрим, как движется "летающая лодка". Вначале очень медленно, потом рывком встает на редан, долго несется, слегка касаясь воды, и наконец тяжеловато отрывается.

- Слабоваты двигатели, - жалуется Бериев. - У нас уже готовы более мощные, - успокаивает Люлька. - По пять тонн тяги. А экспериментальный самолет показал не такие уж плохие данные: скорость 800 километров в час, потолок 11500 метров. С тревогой следим за посадкой. После пологого планирования "летающая лодка" выступом днища касается воды и долго скользит по ней. Сойдя с редана, она как-то сразу плюхается в воду, нос зарывается в огромный пенный бурун, хвост угрожающе задирается. Но сопротивление воды быстро гасит скорость, и вот лодка уже покачивается на ею же самой вызванной волне. Люлька высказывает беспокойство, как бы во время приводнения брызги не попали в двигатели.

- Да это не брызги - водяная пыль. Ничего она не значит для твоих движков, - успокаивает Бериев. "Летающую лодку" гоняли долго, с пристрастием. В ходе ее испытаний изучались гидродинамика тяжелых морских самолетов с большими взлетно-посадочными скоростями, аэродинамика "летающей лодки" на околозвуковых скоростях полета. И только после этого Бериев строит новый самолет с более мощными двигателями Люльки и стреловидным крылом. На новой машине в 1961 году удалось достигнуть рекордной для гидросамолета скорости - 912 километров в час. Были установлены и мировые рекорды высоты: 14962 метра без груза и 11 997 метров с грузом 15 тонн. С Борзовым мы выезжали и на испытания этой "летающей лодки". Иван Иванович не мог нахвалиться ею. Машина действительно отличная. Но я критически оглядывал хозяйство гидроаэродрома. Он занимал почти всю бухту. На берегу были громадные ангары, сложнейшие слипы для спуска и подъема из воды тяжелых самолетов. Водное пространство - акватория - с моря ограждалось волноломом: на большую волну гидросамолеты садиться не могут. В этом отношении преимущества гидроавиации перед сухопутной, прямо скажем, не столь уж велики. Я сказал об этом Борзову.

- Ничего, построим амфибию, - ответил Иван Иванович. - Взлетать будет и с воды и с суши и садиться где угодно. Самолет-амфибию с двумя турбовинтовыми двигателями построил тоже Г. М. Бериев. Крупнейший по тем временам, он принес нашей стране несколько новых мировых рекордов. Морские летчики с гордостью демонстрировали целую группу этих машин на воздушном параде. Довели мы до кондиции и самолет вертикального взлета и посадки. Когда в море вышел противолодочный крейсер "Киев", с палубы его поднимались в небо боевые машины. Им не требовалось никакого разбега. Они взлетали с места и, быстро набирая скорость и высоту скрывались из глаз. При разработке этого самолета была блестяще решена сложная проблема управления машиной на малых скоростях полета, когда на нее не действуют аэродинамические силы. Новый истребитель нашел применение там, где взлетать приходится с таких ограниченных площадок, как палуба корабля.

Ссылки: