СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МОСТОВ НА РУБЕЖЕ XIX И XX ВЕКОВ

Необычайно трудные задачи как в техническом, так и в организационном плане встали перед отечественными инженерами-мостовиками в связи со строительством Транссибирской магистрали .

Сложной проблемой явился выбор величины отверстий мостов через такие многоводные реки, как Енисей, Обь, Иртыш, Томь, отличающиеся большим подъемом воды в половодье и мощными ледоходами при толщине льда до 1,5 м. Эта проблема была успешно решена на основе упомянутых выше принципов Н. А. Белелюбского . Существенно удешевить и ускорить строительство сибирских мостов помогли использование испытанного приема типизации пролетных строений, производство конструкций различных мостов по типовым проектам. Иртыш , Тобол , Ишим были перекрыты мостами с одинаковыми балочными пролетными строениями длиной 109,2 м. Эти пролетные строения имели криволинейные верхние пояса и двухраскосную решетку ферм.

Предложенный Н. А. Белелюбским проект пролетного строения с треугольной решеткой для мостов на Забайкальской железной дороге использовали затем при сооружении крупнейшего 25-пролетного моста через Аму-Дарью у Чарджуя.

Проектировщики продолжали работу по совершенствованию конструкций металлических пролетных строений. При сооружении моста через Объ применили консольную систему, что позволило уменьшить расход металла на 10% по сравнению с обычными разрезными конструкциями.

Особого внимания заслуживает мост через Енисей , пролет которого достигал 144 м. По этому показателю он был первым в России. Основная его особенность заключалась в использовании шпренгельной решетки на главных фермах, что давало новое решение проблемы перекрытия больших отверстий. Модель Енисейского моста экспонировалась в Париже на Всемирной выставке 1900 г. , где удостоилась золотой медали. Второй мост, на котором установили пролетные строения со шпренгельной решеткой главных ферм, построил в 1899 г. инж. И. Ф. Куровский через Оку у Каширы . Автором проектов обоих мостов был Л. Д. Проскуряков .

При проектировании и сооружении мостовых переходов на Южно-Уссурийской дороге (1891-1894) реализовали принцип скоростного строительства. Все мосты, за исключением большого через Уссури, были эстакадного типа, с величиной пролетов, не превышавшей 19,2 м. Это позволило собирать их во Владивостоке и перевозить к месту установки по готовым участкам железнодорожного пути. Промежуточные опоры устраивались из металлических свай, соединенных насадками и диагональными связями. Такая конструкция давала возможность сократить сроки их возведения.

Транссибирская магистраль в значительной степени проходила через девственные леса, что пробудило новый интерес к деревянным мостам. Дерево стали широко использовать для строительства малых мостов, причем разработанные конструкции были настолько совершенны, что представляют интерес и в наше время. Вот что писал академик Г. П. Передерий о деревянных мостах Средне-Сибирской дороги: "Большинство мостов малых пролетов было здесь из пиленого леса по прекрасно разработанным для своего времени проектам, в которых мы находим конструктивные мотивы, имеющие ныне применение в американских эстакадах" 233_1 .

Продолжалось строительство мостов и в европейской части страны. Весьма экономичные по расходу материала типовые пролетные строения разработал Л. Д. Проскуряков для установки на мостах Рязано-Уральской дороги. Пролетные строения имели треугольную решетку главных ферм и криволинейный нижний пояс. Он же спроектировал оригинальное пролетное строение моста через р. Которосль - с параллельными поясами и треугольной решеткой со стойками и подвесками и расположением порталов в плоскости крайних раскосов.

Применение треугольной решетки главных ферм, характерной для современных конструкций, позволяло в ряде случаев добиться существенной экономии металла. Так, пролетное строение с треугольной решеткой и полигональным верхним поясом длиной 109,2 м, спроектированное инж. Е. И. Ададуровым для моста через р. Хопер на Рязано-Уральской дороге, оказалось на 17,5% легче таких же по длине пролетных строений Иртышского моста.

Начало нового столетия характеризовалось нарастающими масштабами строительства железнодорожных мостов. С этого времени до 1917 г. их сооружено столько, сколько за все предшествующие годы. Резко увеличилось количество крупных мостовых переходов. Если до начала века в стране было всего три моста с пролетами свыше 106,5 м, то к 1917 г. их насчитывалось уже двадцать девять. Они перекрыли такие реки, как Днепр, Амур, Нева, Кама, Ока, Зея. Над Волгой и протоками ее дельты повисло семь больших мостов. Многие из них своей общей длиной и величиной пролетов значительно превосходили подобные сооружения прошлого века.

К их числу относится мост через Днепр около Кичкаса , сооруженный в 1908 г. по проекту инж. В. Д. Латы . Ось перехода пересекала Днепр в месте, где скалистые берега образуют узкую и глубокую долину, называвшуюся "Волчьим горлом". Своеобразные топографические и геологические особенности места перехода определили необычные решения. Нижним поясам среднего подвесного пролетного строения автор проекта придал круговое очертание, вследствие чего мост, будучи по системе балочно-консольным, выглядел как арочный. Речной пролет имел рекордную для отечественных конструкций длину - 190 м. Переход был двухъярусным: в верхнем уровне проходили два железнодорожных пути, по нижнему ярусу - шоссейная дорога. Для увеличения устойчивости главные фермы были наклонены. Сооружение замечательно также новизной приемов строительно- монтажных работ. При сборке речных консолей и подвесного пролетного строения применили метод навесной сборки специальными кранами, а на монтажной клепке использовали пневматические молотки.

В 1907 г. на Астраханской железной дороге построили мостовой переход через проток Бузан. Он имел пролетные строения балочно-консоль- ной системы, причем среднее двухконсольное строение спроектировано с криволинейным очертанием верхнего пояса и максимальной высотой над промежуточными опорами. Последние возводились с помощью кессонов в сложных условиях. Опыт их устройства обогатил технологию выполнения кессонных работ. Авторами проекта были Н. А. Белелюбский и В. С. Персон , руководил строительством И. А. Цишевский .

В 1913 г. по проекту С. И. Ольшевского Волгу у Ярославля перекрыли пятью пролетными строениями длиной по 145,6 м. В конструкциях удачно сочетались криволинейное очертание верхнего пояса, нисходящие раскосы и шпренгельная решетка. Аналогичными пролетными строениями отличались мосты через Волгу у Свияжска и Симбирска, построенные по проектам Н. А. Белелюбского , А. П. Пшеницкого и О. А. Маддисона .

Мост у Свияжска , законченный в 1913 г., связал концы железнодорожной линии, подведенной к Волге еще в начале 90-х годов. До этого в течение 20 лет подвижной состав переправлялся через Волгу летом на пароме, зимой - по льду с использованием конной тяги. Речные пролеты разрезной системы достигали 158,4 м, что явилось рекордной величиной для европейских мостов.

Мост у Симбирска , построенный в 1916 г., с учетом правобережной эстакады имел наибольшую среди отечественных мостовых переходов длину - 2567 м. Пролетные строения аналогичны установленным на Свияжском мосту, но их в два раза больше. Работами по сооружению Свияжского и Симбирского мостов руководил И. А. Цишевский .

Вторым по величине был мост через Амур под Хабаровском , который, благодаря удачным конструктивным решениям, эксплуатируется до настоящего времени.

На рубеже двух столетий стали несколько меняться взгляды на эстетическую функцию мостов. В 1899 г. известный мостостроитель Г. Г. Кривошеин писал: "Задача инженера, проектирующего мосты, не должна заключаться только в тщательной разработке главных конструкций... сооружения должны быть художественными образцами в своих основных и общих формах" 234_1 . В ряде случаев такой подход определил принимаемые решения при проектировании железнодорожных мостов, особенно если они располагались в городской черте. Ярким примером служит строительство мостовых переходов на Московской окружной дороге у Лужников по проекту Л. Д. Проскурякова . Русло Москвы-реки здесь перекрывалось однопролетными 135-метровыми серповидными арками. Во многом архитектур по эстетическими соображениями определился и выбор конструкции Финляндского железнодорожного моста через Неву в Петербурге, сооруженного по проекту Н. А. Белелюбского и Г. Г. Кривошеина.

Ссылки: