СТАНЦИИ И УЗЛЫ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

В 6 главе был дан обзор состояния станций во второй половине XIX в. Ниже приводятся краткие сведения о дальнейшем их развитии, освещается роль отечественных ученых и инженеров в этой области.

В начале XX столетия на железных дорогах продолжались работы по строительству станций, особенно сортировочных - фабрик поездов.

В 1901 г. на Рязано-Уральской дороге построена двухсторонняя горочная сортировочная станция Кочетовка , на которой было уложено 180 стрелочных переводов. Длина ее территории составила 4,3 км, а протяженность путей - около 70 км. Кочетовка представляла собой новый тип сортировочной станции с последовательным расположением парков одной и параллельным размещением парков другой сортировочной системы. Здесь были построены две основные горки - одна для работы зимой, другая, более низкая, для работы в остальное время года, в более благоприятных метеорологических условиях.

В 1908-1910 гг. сооружены горочные сортировочные станции Люблино , Ховрино , Лосиноостровская , Перово и др. На горках отечественных железных дорог по сравнению с зарубежными применялись более крутые уклоны, что обеспечивало ускорение роспуска составов и повышение производительности сортировочных устройств. К 1917 г. на сети железных дорог было 10 горочных сортировочных станций.

В начале 1900-х годов продолжалось интенсивное развитие узловых станций и железнодорожных узлов . К 1908 г. в Московском узле все при- мыкаемые линии были соединены между собой окружной железной дорогой. Таким образом, образовался узел кольцевого типа - наиболее крупный в стране.

В Петербурге в 1912-1913 гг. построена соединительная Финляндская линия , которая явилась крупным инженерным сооружением, включавшим 3 больших моста и 19 путепроводов в местах пересечения дорог и улиц. Примыкание этой линии было осуществлено к Волковскому посту с сооружением путепроводов над главными пассажирскими путями и ст. Петербург-Сортировочный-Московский . В результате соединения всех железно-дорожных линий правого 270_1 и левого берегов Невы в 1914 г. в Петрограде 270_2 был сформирован узел полукольцевого типа 270_3 .

Строительство и примыкание новых линий к существующим и специализация станций привели к развитию имеющихся и созданию новых узловых станций, которые явились началом образования крупных железнодорожных узлов в Воронеже , Харькове , Курске , Бресте , Барановичах и других городах.

На рубеже прошлого и нынешнего веков, вплоть до начала первой мировой войны, в железнодорожных узлах, особенно Московском и Петербургском, велись работы по реконструкции пассажирских, сортировочных и грузовых станций. При этом в ряде случаев строились новые вокзалы взамен старых, увеличивались количество и длина станционных путей, вводилась их специализация, развивались локомотивное и вагонное хозяйства.

Реконструкция станций осуществлялась на основе тщательной разработки вариантов проектных решений и выбора наиболее рационального из них. Значительный интерес представляет, например, вариант переустройства ст. Петроград-Московский-Пассажирский с учетом перспективной электрификации пригородного движения и сооружения подземной станции для посадки и высадки пассажиров. В этом варианте просматривались зачатки будущего метрополитена. В пояснительной записке отмечалось, что

"рано или поздно, но устройство метрополитена в Петрограде неизбежно, ибо уже и ныне трамвай накануне своей полной несостоятельности".

В 1913 г. С. Н. Кульжинский предложил для правильного решения вопросов переустройства станций составить общий проект узла с учетом перспективы. В 1915 г. была разработана принципиальная схема развития Петроградского узла, получившая в 1916 г. одобрение Особой комиссии. Во всем этом можно видеть прообраз созданных в дальнейшем генеральных схем крупнейших узлов сети.

Весомый вклад в развитие науки о станциях внесли ученые и инженеры путей сообщения. Начало формирования ее относится к периоду сооружения Петербурго-Московской дороги, когда были разработаны первая классификация станций, принципы их размещения и проектирования. Созданный на дороге станционный комитет для составления проектов предложил, учитывая возможность увеличения станций II класса,

"...разъезды и насыпи... устраивать такие же, как и для станций I класса, с той целью, чтобы производство работ при увеличении станций не могло представить никаких препятствий" .

Так была заложена идея этапности в развитии станционных устройств, получившая в последующем практическую реализацию при проектировании.

В 1868 г. инж. И. Ф. Рерберг , главный инженер службы пути Нижегородской дороги, разработал Правила расположения путей, зданий и прочих принадлежностей при проектировании железных дорог. Эти Правила служили незаменимым пособием при проектировании станций. В целях увеличения пропускной способности станций инж. Ф. А. Галицинский , будучи начальником Харьково-Николаевской железной дороги , предложил осуществить изоляцию поездного движения от маневрового при значительных объемах станционной работы. Он утверждал, что проведение принципа специализации парков составляет основу хорошо спроектированной станции и не увеличивает, а уменьшает число путей и ее территорию.

В 1898 г. съезд инженеров службы пути установил основные принципы проектирования станций: специализация путей, возможность дальнейшего развития, выполнение параллельных операций и сокращение длины маневрового рейса. Эти принципы и в настоящее время находятся в числе важнейших при разработке проектов станций.

В 1883 г. опубликовано исследование инж. В. Троицкого "Сортировка товарных вагонов с уклонных путей и устройство сортировочных станций", в котором обобщен опыт эксплуатации первых сортировочных станций - Петербург-Сортировочный Николаевской и Москва - Московско-Рязанской дорог.

При проектировании сортировочных горок возникла необходимость определения их оптимальных параметров. Проф. В. А. Арнольд впервые в 1905 г. разработал аналитический метод расчета профиля горок. Проф. Г. Д. Дубелиру принадлежит графический метод построения профиля и определения скорости скатывания вагона в каждой точке (1910). Проф. Е. А. Гибшман на основе исследования сопротивления движению вагонов на ст. Люблино в 1913-1914 гг. предложил нормы основного удельного сопротивления вагонов при скатывании с горки.

Многое для развития станционной науки сделал инженер путей сообщения, в дальнейшем академик, В. Н. Образцов . В 1902 г. он составил проект развития ст. Иваново, а через три года опубликовал работу "К вопросу о проектировании и расчете станций", которую проф. А. Н. Фролов оценил "как новую попытку пролить свет анализа на эту темную доселе сторону инженерного творчества". В. Н. Образцов создал ряд капитальных работ и учебников, которые вошли в фундамент науки о станциях и узлах.

Большую ценность для проектировщиков, работников станций и студентов имели труды проф. С. Д. Карейши , автора проектов станций Казатин, Лосиноостровская, Рузаевка, Нижний Новгород и др., работавшего в течение многих лет в службах пути и на постройке дорог. Результаты исследований и обобщений теории и практики проектирования, строительства и эксплуатации станций нашли отражение во многих его работах. С. Д. Ка- рейша представлял Россию на международных железнодорожных конгрессах, а также в американском и французском обществах гражданских инженеров. Им составлен словарь на четырех языках по всем отраслям железнодорожного транспорта.

В целом можно отметить, что за период 1836-1917 гг. отечественные ученые и инженеры сделали многое для становления и развития станционной науки. В частности, они разработали первую классификацию железнодорожных станций, принципы их проектирования, основы специализации путевого развития, методологию расчета станционных устройств, в том числе и сортировочных горок.

Научное и практическое наследие в области станций и узлов получило развитие в последующие годы.

Ссылки: