СТАНЦИИ И УЗЛЫ

На протяжении всей истории железнодорожного транспорта станции являлись важнейшими звеньями дорог и играли первостепенную роль в их работе. В первые годы строительства пропускной способности станций не придавалось большого значения, так как размеры движения были малы. Станции могли пропускать в каждом направлении 3-4 пассажирских и до 13 поездов -с кладью -, т. е. грузовых. Месторасположение станций на линии и состав их обустройства определялись потребностями в обслуживании пассажиров, приеме и выдаче грузов, снабжении паровозов и вагонов топливом и водой, организации ремонта подвижного состава. Для выполнения этих операций станции имели устройства для приема и отправления поездов, вокзалы и платформы для пассажиров, склады и площадки для погрузки, выгрузки, взвешивания и хранения грузов и багажа, а также устройства для содержания и ремонта подвижного состава. Станции располагались, как правило, на прямых участках в плане и горизонтальных площадках в профиле, вблизи рек и озер, что создавало необходимые условия для безопасности движения и организации водоснабжения паровозов. В зависимости от характера и объема эксплуатационной работы станции подразделялись на классы, причем наиболее крупные из них были I класса. Длина разъездных путей на раздельных пунктах принималась по длине обращающихся поездов и доходила до 270 м. Расстояние между осями смежных путей (междупутье) на станциях Петербурго-Московской и других дорог ранней постройки составляло первоначально 3,6 м, а затем, в конце 60-х годов, его увеличили до 4,3 м. В горловинах на главных путях и в местах разветвления движения поездов укладывались обыкновенные стрелочные переводы с маркой крестовины 1/11. На остальных путях применялись переводы с маркой крестовины 1/9. В стесненных условиях иногда использовались перекрестные переводы. 

На большинстве станций устраивалось две пассажирские платформы для возможности одновременного приема поездов с обоих направлений. Платформы первых станций строились высокими, в одном уровне с полом вагона. В дальнейшем, уже при строительстве Петербурго-Варшавской дороги, начали переходить к низким платформам, высотой 0,2 м над уровнем головки рельсов. Это объяснялось дороговизной сооружения высоких платформ и неудобствами для пассажиров при переходе с одной платформы на другую. Длина платформ достигала 130 м, ширина - 5,3-6,4 м на больших и не менее 3,2 м на остальных станциях. На Петербурго-Московской дороге вначале строились пассажирские здания (вокзалы) островного типа, между главными путями. Такое же расположение было принято и на некоторых узловых станциях, стыковых для разных дорог (Дно, Смоленск, Новосокольники и др.). Однако подобные здания не нашли широкого распространения из-за неудобств для местных пассажиров и необходимости искривления главных путей. Большинство вокзалов строилось одноэтажными. При наличии двух и трех этажей верхние иногда отводились под жилые квартиры. Вблизи размещались багажные сараи, водоподъемные здания, склады, сторожевые дома и другие служебные постройки. Паровозные депо на Петербурго-Московской дороге были круглые. К ним пристраивались мастерские и склады для запасных частей и материалов. Позднее на строившихся дорогах (Петербурго-Варшавской, Московско-Нижегородской и др.) сооружались более дешевые и удобные в эксплуатации прямоугольные, а иногда ступенчатые депо с тремя и большим числом параллельных сквозных путей, на два-три паровоза каждый. Появившиеся позднее депо веерного типа с поворотным кругом вследствие неудобств в эксплуатации широкого распространения не получили. Для поворота паровозов, а при необходимости и вагонов применялись треугольники и поворотные круги. На конечных станциях устраивались сараи для осмотра, ремонта и стоянки пассажирских вагонов. На ст. Петербург-Московский вагонный сарай с четырьмя путями внутри имел длину 213 м. На первых железных дорогах многие рабочие и служащие жили в тесных комнатах станционных зданий. Позднее в районе станций начали создаваться поселки для железнодорожников, что способствовало их закреплению на месте работы. До 70-х годов станции не специализировались. Они были общими для пассажирского и грузового движения, что объяснялось небольшим объемом перевозок. Многие малые станции строились с тупиковыми приемо-отправочными путями, чтобы избежать укладки на главных путях противошерстных стрелочных переводов, считавшихся небезопасными для движения. Вместе с тем на Петербурго- Московской дороге впервые применили наиболее прогрессивные раздельные пункты продольного типа (с последовательным расположением разъездных путей), что обеспечило увеличение пропускной способности (ст. Крюково, 1851). Такие раздельные пункты являются ныне основными при проектировании станций.

В связи с подъемом железнодорожного строительства в конце 60-х и в последующие годы произошли значительные изменения в условиях проектирования и строительства станций. К ним предъявлялись требования пропуска на расчетный период определенного числа поездов в сутки. Возникла необходимость в увеличении количества путей и удлинении их. Полезная длина приемоотправочных путей для грузовых поездов постепенно увеличилась от 270 до 320 и 380 м, а в 90-х годах - до 480 м и для пропуска поездов в составе 56 вагонов и 2 паровозов. Кроме того, дорогам было предложено иметь на станциях по одному пути полезной длиной 600 м для установки двух воинских поездов из 35 вагонов и паровоза в каждом. С 70-х годов для всех станций установили расстояние между осями главного и смежного с ним станционного пути 5,3 м, между осями прочих путей - 4,8 м.

С увеличением объема перевозок появилась тенденция к отделению пассажирского движения от грузового, а также к специализации станций для выполнения определенного круга операций, например только пассажирских или только грузовых. Одновременно возник вопрос и о специализации путей на станциях для лучшего использования станционных устройств и подвижного состава. В связи с этим стала формироваться новая классификация станций. Пользуясь современной терминологией, можно отметить, что -малые станции- включали в себя обгонные пункты на двухпутных и разъезды на однопутных линиях и промежуточные станции. Последние отличались от разъездов и обгонных пунктов наличием устройств для погрузки и выгрузки вагонов. Следует иметь в виду, что обгонные пункты появились раньше разъездов, так как первые отечественные дороги строились сразу двухпутными -во избежание неудобств при встрече поездов. Что касается - станций средней величины -, или деповских, то они, по существу, представляли собой участковые станции, имевшие устройства для пассажирского и грузового движения, грузовых операций, технического осмотра, экипировки, ремонта локомотивов и вагонов. Наконец, -большие станции- явились прототипом будущих сортировочных станций, предназначенных для массовой сортировки вагонов и формирования поездов, следующих в основном на большие расстояния без переработки. 

На многих станциях предусматривалась возможность перспективного развития, оставлялось место для укладки дополнительных путей. При проектировании участковых станций одним из важнейших вопросов был выбор месторасположения локомотивных депо, поскольку они занимали значительную территорию. Одно время их располагали со стороны пассажирского здания, с концентрацией всех устройств в одном месте для удобства управления. Однако это препятствовало перспективному развитию станций, и деповское хозяйство стали размещать со стороны, противоположной пассажирскому зданию, за входными стрелками, что позволяло развивать станции в ширину.

Начало формирования сортировочных станций на сети железных дорог относится к концу 70-х годов. Строительство их диктовалось необходимостью перерабатывать возросшие вагонопотоки, связанные с направлением большого количества хлебных грузов к балтийским портам для вывоза за границу (черноморские порты из-за военных действий с Турцией в 1877-1878 гг. были закрыты). В это время на дорогах возникли перебои в движении поездов и образовались залежи невывезенных грузов. Созданию сортировочных станций способствовало введение прямых сообщений с одной дороги на другую. Первую в России сортировочную станцию Петербург-Сортировочный построили в 1877-1879 гг. Ее расположили на ровной местности, не требующей значительных земляных работ и искусственных сооружений. Она строилась двухсторонней: с двумя комплектами парков приема, сортировки и отправления, расположенными по обе стороны от главных путей. Один комплект парков предназначался для четного, второй - для нечетного направления движения поездов. Оба сортировочных парка имели наклонные вытяжные пути с десятитысячным спуском, позволявшие вагонам передвигаться за счет собственной силы тяжести (без помощи паровоза). Однако станция не имела своего депо, и паровозы к сформированным составам приходилось направлять со ст. Петербург. Сюда же прибывали на экипировку и маневровые паровозы. Не хватало сортировочных путей. Несмотря на эти и другие недостатки, отделение сортировочной работы от прочих операций помогло устранить замешательства и задержки в движении поездов, возникавшие в конце 70-х годов из-за нехватки путей на станциях и подвижного состава на дороге. В 1881 г. вошла в эксплуатацию ст. Москва-Сортировочная на Московско-Рязанской дороге. Станция имела один комплект парков приема, сортировки и отправления и обрабатывала вагонопоток назначением на Москву в количестве до 700 вагонов в сутки. Вытяжной путь уложили с десятитысячным спуском на протяжении 300 м. В 1899 г. на Рязано-Уральской дороге при пересечении линий Пенза-Балашов и Козлов-Саратов была сооружена первая в России горочная сортировочная станция Ртищево . Здесь вместо наклонных вытяжных путей построили горку (горб), откуда вагоны скатывались на соответствующие пути сортировочного парка.

Во второй половине XIX столетия в связи с концентрацией пассажирских операций в крупных железнодорожных узлах (в больших городах и курортных центрах) помимо собственно пассажирских станций начали создавать технические парки или технические станции . Они имели паровозные и вагонные депо для экипировки и ремонта локомотивов и составов пассажирских поездов. Особое внимание при сооружении пассажирских станций уделялось вокзалам, считавшимся -воротами- города. Многие из них, помимо основной функции по обслуживанию пассажиров, являли собой прекрасные архитектурные памятники, отвечавшие неповторимому облику своих городов и значимости примыкаемых направлений. Таковы, например, Московский вокзал в Петербурге, Петербургский, Ярославский и Казанский вокзалы в Москве. С начала 70-х годов между Петербургом и Гатчиной эксплуатировалось два параллельных железнодорожных участка - Варшавский и Балтийский - с двумя станциями и вокзалами в Петербурге на расстоянии 0,5 км один от другого, а также двумя станциями в Гатчине на расстоянии 3 км. Это явилось следствием того, что один из участков принадлежал частному обществу, другой - казне. Аналогичное положение сложилось в Москве, где оказались рядом две одинаковые по характеру работы станции: Москва-Бутырская Савеловской линии и Москва-Ржевская. Частные предприниматели заботились прежде всего о своих барышах, их мало тревожили общегородские интересы, взаимосвязь между станциями и возможности их развития. В первый период строительства железных дорог большинство узловых станций 119_1 , расположенных в пунктах примыкания разных дорог, не были соединены между собой рельсовой колеей и связь между ними осуществлялась гужевым транспортом. Начало формирования первых железнодорожных узлов 119_2 в России относится к 1853 г., когда между станциями Петербург-Московский и Петербург-Варшавский была построена соединительная ветвь. Впоследствии такие ветви соединили между собой станции Балтийской и Варшавской железных дорог и ст. Петербург- Сортировочный-Московский. Построенная в 1881 г. портовая ветвь соединила Варшавскую линию со ст. Новый Порт, с ответвлением от ст. Пущино до Морской пристани. Так к началу 80-х годов зародился Петербургский железнодорожный узел . Начало формирования Московского узла относится к середине 60-х годов, когда были построены соединительные ветви между ст. Москва-Курская и постом Петербурго- Московской дороги (1866), а также между станциями Москва-Западная и Москва Петербурго-Московской дороги (1870). Образование железнодорожных узлов в южных регионах страны связано с постройкой в 1875 г. соединительной обводной ветви между станциями Ростов и Кизитеринка, обеспечивающей следование поездов с Воронежской линии на юг и обратно. Дальнейшее развитие станций и узлов (в 1900-1917 гг.) освещается в главе 18 .

Ссылки: