Оглавление

Форум

Библиотека

 

 

 

 

 

СВЯЗЬ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

В 1845 г. академик Б. С. Якоби получил задание на устройство телеграфной связи вдоль строящейся железной дороги Петербург-Москва . До завершения этого проекта немецкая фирма "Сименс", приглашенная для участия в организации такой связи, проложила кабельную линию, которая состояла из двух медных проводов, изолированных гуттаперчей и помещенных в деревянный желоб, залитый изолирующей массой. Линию прокладывали по обочине пути у концов шпал. Ее начали эксплуатировать в 1852 г. сперва с применением телеграфных аппаратов Сименса, а затем Морзе, так как последние обеспечивали более надежную связь.

Однако конструкция проложенного кабеля оказалась ненадежной, поэтому в 1854 г. по предложению Б. С. Якоби ее решили заменить воздушной линией, которая имела три стальных провода диаметром 5 мм, подвешенных на столбах посредством железных крюков с изоляторами. На версту устанавливали 16 столбов. В дальнейшем на всех строящихся дорогах также начали применять воздушные линии связи. Их протяженность к 1903 г. составила 52 тыс. км. С 1895 г. на телеграфных столбах стали подвешивать провода и для телефонной связи. Профессор Петербургского электротехнического института П. Д. Войнаровский и инж. А. А. Новицкий разработали в 1897 г. проект телефонной связи по медным проводам между Петербургом и Москвой, в котором предусматривалось скрещивание проводов для уменьшения помех со стороны телеграфной линии. Этот проект, осуществленный в 1898 г., имел важное значение для развития телефонных сетей на железных дорогах.

К 1914 г. общая длина воздушных линий связи, состоящих из телеграфных и телефонных проводов, достигла 90 тыс. км. Протяженность телеграфных проводов составляла 227 тыс. проводо-км, из которых около 39 тыс. использовались для организации движения поездов, остальные - для передачи служебной информации. Протяженность телефонных проводов возросла до 88 тыс. проводо-км, а с учетом одновременного телеграфирования и телефонирования по телеграфным проводам, когда вдоль железных дорог были проложены одна-две цепи телефонной связи,- 115 тыс. проводо-км.

Основным телеграфным аппаратом, который применяли на железных дорогах с 1854 г., был аппарат Морзе , простой в обслуживании и надежный в работе.

С 1909 г. на дорогах России начали внедрять буквопечатающие телеграфные аппараты Бодо , которые обладали значительными преимуществами по сравнению с другими. Главным из них являлась возможность передавать по одному проводу одновременно несколько телеграмм как в одном направлении, так и навстречу друг другу.

Энтузиастом внедрения аппаратов Бодо был инж. Д. С. Пашенцев (впоследствии профессор Института инженеров железнодорожного транспорта). В 1916 г. он издал книгу "Аппараты Бодо" и инструкцию по их эксплуатации. К 1917 г. аппараты Бодо обслуживали 12 тыс. км линий связи на Привислинской, Юго-Западной, Сызрано-Вяземской, Екатерининской, Южной, Северной, Северо-Западной, Николаевской и Самаро-Златоустовской дорогах.

Развитие телефонной связи на железнодорожном транспорте во многом обязано талантливому инженеру П. М. Голубицкому . Он известен как изобретатель первого русского телефона (изготовленного в 1876 г. в мастерских ст. Бендеры), как конструктор многополюсных телефонов, телефонных аппаратов с угольными порошковыми микрофонами и как организатор специальной связи на железных дорогах.

Первые опыты по применению телефонов П. М. Голубицкий провел в 1880 г., обеспечив переговоры между станциями Бендеры и Рени на Бендеро-Галацкой дороге . В 1883 г. он оборудовал первую телефонную станцию на 10 линий в Петербургском паровозном депо, положив начало внедрению местных телефонных сетей. В 1885 г. им предложена система телефонирования, при которой микрофоны абонентов питаются от общей батареи, установленной в центральном бюро. Это намного опередило идею создания телефонных станций с центральной батареей.

В 1884 г. П. М. Голубицкий предложил использовать телефоны для связи остановившегося в пути поезда с железнодорожными станциями. Для этой цели был сконструирован специальный поездной телефонный аппарат, примененный в 1886 г. на участке Москва-Подольск Московско-Курской дороги. В 1888 г. Министерство путей сообщения провело испытание новой связи на линии Петербург-Москва. "Почтово-телеграфный журнал" в * 7 за 1888 г. сообщал следующее:

"Поездной аппарат был помещен 14 апреля 1888 г. в багажный вагон, а другие два аппарата установлены на станциях Петербург и Обухово... На половине пути поезд остановился. От аппарата, находившегося в вагоне, один из проводов соединили с землей, а другой посредством стального крючка был накинут на проволоку железнодорожного телеграфа. Вся эта операция потребовала менее пяти минут времени. При испытании обе станции ответили на вызов сейчас же. Затем посланы были две депеши, и ответ был слышен вполне ясно и отчетливо. Комиссия признала опыт вполне удавшимся..."

Приоритет опытов Голубицкого по созданию нового в истории железных дорог способа связи подтверждается удостоверением * 4848 от 26 мая 1888 г. Главного общества российских железных дорог. Телефонный способ передачи сигналов с пути позволил освободиться от старой громоздкой технологии связи посредством переносного поездного телеграфного аппарата.

Для улучшения использования существовавших телеграфных проводов в разных странах проводились исследования по разработке системы одновременного телеграфирования и телефонирования но телеграфным проводам. Многое сделали в этой области в 1880-1882 гг. военный связист капитан Г. Г. Игнатьев , инженеры В. Н. Риссельберге и Е. И. Гвоздев . В их работах предлагались различные конструкции фильтров, обеспечивавших разделение телеграфных и телефонных токов в используемых цепях. Е. И. Гвоздев разработал три типа телефонных аппаратов, предназначенных для включения в телеграфные провода. В этих аппаратах применялись приборы для фонического (гудкового) вызова. Такие аппараты в дальнейшем получили название "фонопоры" .

Первые испытания системы Гвоздева были проведены 3 декабря 1888 г. на Рыбинско-Бологовской дороге, между станциями Рыбинск и Медведсво, на расстоянии 295 км. "Комиссия,- указывается в протоколе испытаний,- производила разговоры и вызовы со станциями Рыбинск, Родионово, Макса- тиха и Медведево. Ясность и понимаемость были полные..." 264_1

В 1887 г. в Петербурге учредили "Телефонное товарищество по изобретениям Е. И. Гвоздева", которое сыграло важную роль во внедрении телефонирования на железных дорогах страны. Технический отдел департамента железных дорог МПС 23 июня 1890 г. сообщал товариществу, что, "признавая весьма существенной пользу для железных дорог от введения на них телефонного сообщения, департамент находит систему Гвоздева заслуживающей полного внимания и посему не встречает препятствий к введению ее на железных дорогах" 264_2 .

Система Гвоздева получила практическое использование на Орловско- Витебской, Киево-Воронежской, Юго-Восточной и Петербурго-Варшавской дорогах. На последней в 1891 г. была обеспечена надежная связь между Петербургом и Лугой (138 км), Петербургом и Псковом (276 км).

В 1892 г. помощник начальника службы движения Закавказской дороги Ф. И. Балюкевич предложил оригинальное изобретение - телефонно- жезловую систему железнодорожной сигнализации. В ней по одному и тому же проводу передавались сигналы управления, телеграфные и телефонные разговоры. Для этого он предложил фонопор своей конструкции.

К указанному периоду относится деятельность в области телефонии и А. А. Столповского . В 1886 г. он получил привилегию на телефонный аппарат, в котором применил телефон с кольцеобразным магнитом и угольным микрофоном. Аппарат такого типа применялся на железной дороге между Москвой и Минском.

В 1898 г. начальник службы телеграфа Московско-Казанской дороги И. В. Гильбах опробовал на участке Москва-Рязань свою систему связи под названием "Электрическая сигнализация с пути и станций телефонами и звуками". В ней использовались провода жезловой и колокольной систем для связи между станциями и будками на перегоне.

К началу нынешнего века российские железные дороги все еще не имели единой системы телефонной связи, для телефонирования применялись весьма разнообразные типы аппаратов.

Состояние железнодорожной телефонной связи на начало 1900 г. характеризуется следующими данными: протяженность линейной телефонной связи составляла 25 210 км; протяженность линий одновременного телефонирования и телеграфирования - 20 510 км; количество фонопоров - 2500 шт., в том числе системы Гвоздева - 1032. Существенные изменения внесли в устройство фонопоров изобретатели И. Ф. Поляков , А. А. Кузнецов и Р. М. Трехцинский . В их аппаратах впервые применены схемы, с помощью которых ослаблялось прослушивание передаваемой речи в своем телефоне, увеличивалась мощность на передачу, уменьшались помехи от влияния телеграфных цепей.

А. А. Кузнецовым и Р. М. Трехцинским в 1909 г. изобретена телефонная трансляция, которая позволяла иметь хорошее качество разговора на расстоянии до 430 км по стальным проводам диаметром 4 мм.

По мере развития местных телефонных сетей возрастала необходимость в установлении связи между абонентами разных станций. Инженер Юго-За- падной дороги Г. П. Ботяновский в 1913 г. предложил систему связи между коммутаторами по соединительным линиям с применением фонического вызова. Ему же принадлежит разработка телефонного аппарата для включения в два провода полуавтоматической путевой блокировки на двухпутных участках железных дорог. Эта система устраняла недостаток установки "Сименс - Гальске", работавшей только по однопроводному способу.

Динамика развития средств железнодорожной связи в России представлена в таблице жел-дор связь .

К 1914 г. на каждые 10 км железных дорог приходилось 30 км телеграфной связи, 20 км телефонной и 5 телефонных аппаратов.

Большое значение для становления, развития и эффективной эксплуатации устройств СЦБ и связи на дорогах сети имел уровень подготовки инженерно-технического состава. На первых железных дорогах работали специалисты, получившие электротехническое образование в училищах почтово-телеграфного ведомства или в Петербургском электротехническом институте.

В Петербургском институте инженеров путей сообщения в 1864 г. стали преподавать небольшой курс телеграфии, а в 1882 г. проф. Я. Н. Гордеенко включил в курс "Железные дороги" раздел железнодорожной сигнализации. С 1884 г. студенты начали изучать "Приложение электричества к телеграфии, железнодорожной сигнализации и освещению". В дальнейшем был введен предмет "Сигнализация, централизация и блокировка", который впоследствии развился в дисциплину "Автоматика и телемеханика на железных дорогах".

В 1895 г. преподаватель института С. Д. Карейша защитил первую в области СЦБ диссертацию на тему "О центральных устройствах управления стрелками и сигналами на русских железных дорогах". Подготовка практических работников в этой области осуществлялась на курсах повышения квалификации. В 1908 г. в Петербургском электротехническом институте организовали лабораторию электрической централизации стрелок и сигналов, где И. П. Вальд читал небольшой курс, а лабораторные занятия проводил Н. О. Рогинский , впоследствии крупный ученый в области сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте.

Вопросами эксплуатации устройств связи на дорогах ведала служба телеграфа, а на некоторых дорогах - отдел связи, входивший в службу движения. Устройства сигнализации, централизации и блокировки находились в ведении как службы пути (семафоры, диски, централизационные устройства), так и службы телеграфа (сигнальные линии, блокировочные устройства). Только на Екатерининской железной дороге была создана общая электротехническая служба. В МПС не было специального органа для руководства вопросами сигнализации и связи, что создавало разобщенность и неувязки в работе.

Тем не менее кадры специалистов, выпускавшиеся электротехническими учебными заведениями и Петербургским институтом инженеров путей сообщения, успешно справлялись со своими задачами. Они вносили весомый вклад в создание новой техники и совершенствование эксплуатации устройств СЦБ и связи на железных дорогах, что отмечалось на международных электротехнических выставках и в технической литературе.

Материалы, относящиеся к СЦБ и связи, широко освещались в ежегодно выходивших трудах совещательных съездов инженеров служб железных дорог, в том числе телеграфа и железнодорожной электротехники.

Ссылки:
1. СИГНАЛИЗАЦИЯ, ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ, БЛОКИРОВКА И СВЯЗЬ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

 

 

Оставить комментарий:
Представьтесь:             E-mail:  
Ваш комментарий:
Защита от спама - введите день недели (1-7):

Рейтинг@Mail.ru

 

 

 

 

 

 

 

 

Информационная поддержка: ООО «Лайт Телеком»