Оглавление

Форум

Библиотека

 

 

 

 

 

Черток Б.Е. и авиационный завод N 22

На двадцать втором заводе я проработал восемь лет.

В августе 1930 года я был принят на работу в электроцех отдела оборудования (ОБО) - электромонтером 4-го разряда. В августе 1938 года я занимал должность начальника конструкторской бригады "спецоборудования и вооружения самолетов". По тем временам это была высокая инженерная должность, но диплома о высшем образовании я еще не имел и поэтому в сентябре уволился для окончания института.

Четыре курса Московского энергетического института я одолел без отрыва от производства. Последний - пятый - курс требовал ежедневных посещений. Директору завода Борису Николаевичу Тарасовичу я обещал через год вернуться и сделать дипломную работу по перспективной тематике - новому скоростному пикирующему бомбардировщику. Мне была гарантирована работа в заводском КБ с существенным повышением оклада и даже обещана квартира. Однако через год на завод * 22 я не вернулся. Только через тридцать лет я прошел через ту же проходную на территорию, бывшую некогда заводом * 22. Теперь здесь был завод имени М.В. Хруничева - ЗИХ .

С тех пор уже по делам космическим мне приходилось часто бывать на ЗИХе и каждый раз я вспоминал свою юность. Теперь все по порядку. Начну с истории завода. Завод N 22 на Филях: история

Летом 1928 года с заводского аэродрома вместо "юнкерсов" начали взлетать туполевские Р-3 и И-4. Их облетывали первые заводские летчики-испытатели Моисеев и Лозовский . В 1928 году конструкторское бюро завода, именовавшееся КОСТР , стало выпускать для серийного производства чертежи самолета ТБ-1 (АНТ-4) . На заводе опытных конструкций ЦАГИ их было построено всего два экземпляра. В 1927 году начальником заводского технического бюро - по-современному это отдел главного технолога - был назначен двадцатипятилетний выпускник Военно-воздушной академии РККА имени Н.Е. Жуковского Сергей Петрович Горбунов .

В эти годы Горбунов успел вмешаться и в мою судьбу. В августе 1930 года перед окончательным оформлением в отделе кадров завода * 22 я был принят начальником отдела ОБО, который интересовался моей трудовой биографией, общеобразовательной подготовкой и знанием основ электротехники. Подобные собеседования проводились руководителями производственных отделов и цехов с каждым подавшим заявление о приеме на работу. Если на завод направлялись группы выпускников профтехшкол, ФЗУ или перебрасываемые с других предприятий, то собеседование проводил главный инженер или технический директор.

Каждого молодого специалиста, окончившего вуз и желающего работать на заводе, принимал лично директор. Уже через день после беседы я получил пропуск с фотографией, карточку для проставления в часовом автомате времени прихода и ухода с работы, карточку на право обеда в столовой и, что было в то время особенно ценным, точно по росту рабочий комбинезон с массой карманов. Начальник электроцеха объяснил, что минимум три месяца я буду дежурным электромонтером по заводу в трехсменной бригаде.

Работа дежурного электрика вынуждала изучать общую структуру завода и технологические процессы каждого цеха. Я получил за короткое время представление о том, как строятся самолеты. Дежурства во второй и ночной третьей смене давали возможность внимательно приглядываться к производственным процессам в каждом цехе, знакомиться с людьми, выслушивать их жалобы на оборудование или похвалу новым приспособлениям.

Больше всего хлопот дежурным электрикам доставляли работавшие круглосуточно механические цеха. Сотни новых импортных металлообрабатывающих станков были сгруппированы по однотипности технологических операций. В безлюдном отделении автоматов "Питлер" точилась почти вся номенклатура "нормалей": винты, болты, гайки. Станки имели многоступенчатую ременную передачу от общей трансмиссии, которая приводилась единым на всю линию электромотором. Если обрывался приводной ремень электромотора, останавливалась линия из пяти - восьми автоматов.

Мастер цеха метался по заводу в поисках дежурного электрика, который был обязан сшить и снова натянуть ремень, запустить трансмиссию всей линии, проверить смазку подшипников и не перегружен ли электродвигатель. При этом в журнал дежурного вписывалось время простоя станков. Превышение нормы общего времени простоя за месяц существенно сказывалось на заработке.

Куда приятнее было иметь дело с отделениями фрезерных станков. Фрезерные станки фирмы "Вандерер" имели индивидуальные электроприводы со своими автоматами защиты. Считалось, что работа на фрезерных станках - дело женское. Фрезеровщицы выигрывали у мужчин соревнования по чистоте станков и всего рабочего места. Но по производительности, особенно в ночную смену, женщины проигрывали. Для передышки наиболее смышленые научились выбирать такой режим, что срабатывало реле автоматической зашиты. Тут уж встреча с дежурным электриком была неизбежна.

Взаимный обмен любезностями по случаю аварии мог закончиться поучительным наставлением и даже уговором о встрече на заводском стадионе, где готовились к сдаче норм на значок ГТО - "Готов к труду и обороне".

На токарных станках самых разных фирм работала в основном старая рабочая гвардия. Токари старались превзойти друг друга и получить наряды на самые сложные операции. Они сами умели устранять простые электрические отказы, если станок имел индивидуальный привод, и электриков понапрасну не беспокоили.

Цеха центропланов, крыльев и фюзеляжей были заполнены грохотом сотен пневматических молотков. Чтобы изготовить один цельнометаллический самолет, требовалось расплющить сотни тысяч заклепок. Гофрированная наружная обшивка из дюралюминия закрытой клепкой крепилась к ферменной конструкции лонжеронов, нервюр и шпангоутов. Лонжероны во всю длину крыла клепались из труб в специальных стапелях. Закрытый "слепой" метод клепки требовал обязательного участия двух человек: квалифицированного сверловщика-клепальщика и подручного, который специальным приспособлением поддерживал невидимую в длинной трубе заклепку. В стапелях затем производилась и сборка клепаных конструкций всего центроплана, крыла и фюзеляжа. Клепка сопровождалась такими пулеметоподобными очередями, что объясняться можно было только жестами.

Для электриков основной заботой в этих цехах было обеспечить все стапели переносными лампами и проверить надежность изоляции шнуров к электродрелям. Технике электрической безопасности рабочих не обучали. Электрики обязаны были следить, чтобы на стапелях клепальщиков не трясло напряжение в 220 вольт. Это не всегда удавалось. Однажды в вечернюю смену ко мне в дежурку молодой парень на руках принес девушку - свою подручную по клепке. Она получила удар током от поврежденной электродрели и, потеряв сознание, упала со стапеля. Медпункт почему-то не работал, и парень решил, что помощь обязан оказать виновный в электрической неисправности. Я, как и каждый электромонтер, сдал экзамен по технике оказания первой помощи после удара током и по всем правилам, впервые в жизни, приступил к оживлению приемами искусственного дыхания.

Минут через пятнадцать девушка пришла в себя, а парень, богатырского сложения, в восторге начал меня обнимать.

"Ты ее обнимай, а не меня", - посоветовал я ему.

"Не могу - больно она строгая, не простит", - возразил он. Несколько раз, проходя цехом центроплана, когда смены совпадали, я видел эту пару, сосредоточенно работающую на стапеле. Парень, увидев меня, приветливо улыбался, а девушка делала вид, что ничего не замечает.

Опасность поражения током снижалась по мере замены электрических дрелей на пневматические. Через год полностью завершился переход на пневматические дрели. Грохот пневматических молотков дополнился характерными завываниями сжатого воздуха, вырывающегося из сотен дрелей.

Наименьшие хлопоты дежурным доставляли заготовительные цеха и шасси- рамные. В них трудились квалифицированные слесари, жестянщики и сварщики.

В цех окончательной сборки я входил с восторгом и трепетом, как верующий в храм Божий. Здесь было чисто, тихо, светло. Механики - сборщики самолетов считались рабочей аристократией. Дежурных по пустякам не вызывали. Там были свои электрики по самолетам, которые справлялись и с текущим ремонтом подсобного оборудования и электроинструмента. На высшей ступени рабочей иерархии стояли аэродромные бортмеханики. От них зависела подготовка самолетов к сдаче военному представителю и к заводским летным испытаниям. Руководителем всех бортмехаников был Николай Николаевич Годовиков . О его способности по шуму определять дефекты винтомоторной группы ходили легенды. От дежурных электриков он требовал безотказной работы в ночное время мощных осветителей на открытых стоянках и переносных ламп, с которыми можно дотянуться до любого места внутри самолета.

В течение первых месяцев работы дежурным я постепенно пропитывался культивируемым на заводе духом поклонения технике. Стены цехов были украшены лозунгами: "Техника решает все!", "Технику - в массы", "Каждый рабочий должен быть рационализатором и изобретателем", "Что ты сделал для овладения техникой?". Эти лозунги не оставались пустыми призывами. Они находили живейший отклик в массе рабочей молодежи. Каждое рацпредложение быстро рассматривалось цеховыми комиссиями и, если принималось, поощрялось ощутимыми материальными благами. Были введены книжки "ударников" и "стахановцев", дающие право посещения лучшей столовой, выдавались ордера на приобретение одежды, которую другим способом приобрести было практически невозможно. За особо ценное предложение выдавались и ощутимые денежные премии. На этом поприще я вскоре преуспел: внес несколько предложений по переходу с трансмиссий на индивидуальные приводы к станкам. Еще ни один станок не успели переделать по моему предложению, а я уже стал обладателем личной книжки "ударника". Вскоре я получил авторское свидетельство на "фотоэлектрический автомат защиты электрических устройств". Тут же последовал прием меня в "Общество изобретателей СССР" . Через некоторое время я предложил, и это было принято, оборудовать стапель специальными распределительными колодками для подключения дрелей и переносных ламп, а затем перевести переносное освещение на безопасное напряжение. Последнее предложение отнюдь не обладало новизной, но не внедрялось из-за отсутствия двенадцативольтовых ламп.

Получив полномочия комитета комсомола, я собрал делегацию, которая отправилась на московский "Электрозавод" . Комсомольцам "Электрозавода" мы смогли доказать, сколь важна их двенадцативольтовая продукция для авиации. Они очень быстро наладили выпуск дефицитных лампочек и понижающих трансформаторов. Я был премирован по случаю такого успеха ордером на кожаную куртку. Во время гражданской войны черные кожаные куртки были в моде у чекистов и командиров Красной Армии. Во времена нэпа эта мода перекинулась на пролетарскую молодежь. Я очень гордился своей честно заработанной курткой.

Весной 1931 года возникло движение за переход на хозрасчет цехов и даже отдельных рабочих бригад. Комитет комсомола проявил инициативу и организовал молодежные хозрасчетные бригады в нескольких цехах. В нашем электроцехе тоже была сформирована хозрасчетная бригада, в которую включили и меня. Нашей бригаде из восьми человек дали ответственное задание в кратчайший срок произвести полное электрооборудование строящейся для завода автоматизированной фабрики-кухни с четырьмя обеденными залами и рестораном для стахановцев. Мы должны были сдать в эксплуатацию многочисленное электрофицированное технологическое оборудование, освещение, вентиляцию и прочее. Мы работали с большим трудовым подъемом и вместе со строителями в установленный срок сдали в эксплуатацию вторую в Москве фабрику-кухню. По случаю трудовой победы нашей бригады я был направлен в составе делегации завода * 22 на слет ударников молодежных хозрасчетных бригад города Москвы в Колонный зал Дома союзов.

Вождь московских комсомольцев Саша Лукьянов потребовал от нашей делегации выступления с рапортом о достижениях. Выступить с высокой трибуны поручили мне. Оказавшись третий раз в Колонном зале, я получил возможность во весь голос вещать о трудовых победах комсомолии завода * 22 и нашей хозрасчетной бригады в частности. Вероятно, я перестарался, мой голос сорвался. Мне потом объяснили, что я "дал петуха", вместо нормальной речи вдруг пошел детский лепет на высоких нотах. Зал чуть затих, а затем грохнул смехом. Не растерявшийся в этой ситуации Лукьянов начал аплодировать, зал дружно подхватил аплодисменты. Я пришел в себя и, поощренный криком с места: "Давай, продолжай, не робей!", - нормальным голосом закончил пламенную речь. Под повторные аплодисменты я гордо сошел с трибуны. В нашей компании надо мной потешались: "Ты здорово придумал. Все другие выступления забудут, а про завод * 22 теперь слава пойдет на всю Москву".

Страна переживала трудный период превращения из технически отсталой, преимущественно аграрной в промышленно развитую. Все, что было связано с сокращением сроков освоения новых самолетов, всячески поддерживалось и поощрялось. В июне 1931 года "Правда" опубликовала постановление ЦИК СССР о награждении группы работников нашего завода орденами Ленина. Среди них были Малахов и Горбунов . Их награждали за выполнение пятилетнего плана в 2,5 года! Лозунг "Техника решает все!" был дополнен новым лозунгом "Кадры, овладевшие техникой в период социалистической реконструкции, решают все!".

В середине 1931 года КОСТР приступил к разработке серийных чертежей самолета ТБ-3 . Из КОСТРа чертежи передавались в ТЕХНО - отдел технологической подготовки. Здесь проводилась расцеховка, разрабатывались технологическая документация и задания в ПРИПО - отдел, проектировавший приспособления, стапели и всевозможную технологическую оснастку.

Вокруг программы, рассчитанной на выпуск сотен ТБ-3, нарастал и политический ажиотаж. Два раза на завод приезжал Ворошилов . В одном из цехов ему даже присвоили звание "почетного клепальщика" и дали пятый разряд. Заводскую конференцию комсомола весной 1931 года посетил секретарь ЦК ВКП(б) Павел Постышев . Его речь отличалась характерным "оканьем". Он призвал комсомол завода возглавить движение "Догнать и перегнать передовые капиталистические страны в технике и науке".

"Авиационная промышленность, - сказал Постышев, - это та отрасль, которая способна тянуть за собой остальные, сильно отстающие от мирового уровня. Только вы, молодые, способны на такой великий исторический подвиг". Я привожу смысл речи Постышева по памяти. Она была воспринята с искренним молодым восторгом. В числе особо отличившихся я был представлен Постышеву.

Ссылки:
1. ЧЕРТОК Б.Е. НА АВИАЦИОННОМ ЗАВОДЕ N 22 1930-1938
2. Завод N 22 (авиационный) имени Горбунова в Москве на Филях

 

 

Оставить комментарий:
Представьтесь:             E-mail:  
Ваш комментарий:
Защита от спама - введите день недели (1-7):

Рейтинг@Mail.ru

 

 

 

 

 

 

 

 

Информационная поддержка: ООО «Лайт Телеком»