Совершенствование ядерного оружия и авиация

Источник: А. КУЛИКОВ "Авиация и ядерные испытания"

Н. Л. Духов, как и Ю. Б. Харитон, регулярно посещал 71-й полигон . Они были не только желанными и почетными гостями - мы у них многому учились, получали добрые советы по совершенствованию испытаний, рекомендации и помощь в оснащении полигона измерительной и вычислительной техникой, создании лабораторий механических, климатических и специальных испытаний. Руководство отрасли и КБ-11 также уделяло должное внимание ходу летной отработки "изделий". Памятны посещения полигона Б. Л. Ванниковым , В. А. Малышевым , П. М. Зерновым , К. И. Щелкиным , В. И. Алферовым . Многие месяцы пребывали здесь непосредственные участники испытаний - прежде всего Н. Л. Духов, и его сотрудники С. Г. Кочарянц, В. С. Комельков, А. А. Бриш, В. А. Зуевский, Н. Г. Маслов, И. В. Алексеев и другие. Окончание летных испытаний "изделия" совместно с самолетом-носителем строго увязывалось со сроками завершения работ по созданию соответствующих зарядов для них.

"Изделие", испытанное на 71-м полигоне, с отработанными конструкцией корпуса, системой автоматики и инициирования встречалось с ядерным зарядом на другом полигоне при проведении натурных испытаний. Впервые воздушные ядерные испытания РДС-3 при бомбометании с самолета-носителя Ту-4 были успешно проведены 18 октября 1951 года руководством КБ-11 Начиная с первых испытаний длительное время по 1956 год мне посчастливилось работать под руководством И. В. Курчатова и Ю. Б. Харитона в сотрудничестве с Н. Л. Духовым и его сотрудниками на Семипалатинском полигоне при всех ядерных испытаниях этого периода (более двадцати). Должностное положение обязывало меня регулярно взаимодействовать с ними. При этом часто приходилось участвовать в проводимых ими совещаниях по организации предстоящих испытаний и авиационному обеспечению их.

А задачи для авиагруппы были немалыми, учитывая, что в состав группы входило до 20 самолетов различных типов, средства обеспечения полетов и до 400 различных специалистов. Воздушные ядерные испытания организованы были достаточно четко и проводились, как правило, без происшествий. Однако в некоторых случаях проявлялись обстоятельства, требовавшие принятия нетрадиционных решений. В качестве примера можно привести полет самолета-носителя Ту-16 , выполнявшийся 20 ноября 1955 года с мегатонной ядерной бомбой на борту.

Положение было критическим - из-за метеоусловий и отказа радиолокационного прицела самолета впервые встал вопрос о вынужденной посадке самолета-носителя с ядерной бомбой. Обсуждение различных предложений было достаточно напряженным. Руководители испытаний, в конце концов принимают окончательное решение о вынужденной посадке самолета-носителя с ядерной бомбой с учетом доложенных результатов ранее проведенных полигонных испытаний самолета- носителя Ту-16 с "изделием 6" с взлетами-посадками, а также выданного теоретиками заключения по заряду. Посадка оказалась очень сложной. На аэродроме бушевала песчаная буря, ухудшавшая видимость... В конечном итоге экипажу самолета- носителя с большим трудом удалось совершить благополучную посадку.

Повторный испытательный полет с РДС-37 был осуществлен 22 ноября, произведенный взрыв показал небывалую к тому времени мощность 1,6-1,7 мегатонны. После успешного завершения воздушных ядерных испытаний комплекс "ядерная бомба - самолет-носитель" практически был готов к серийному производству. Так это произошло с РДС-1, РДС-3, РДС-4, РДС-6 с их носителями Ту-4, Ил-28, Ту-16, которые поступили на вооружение ВВС ранее других видов вооруженных сил.

Опыт испытаний первых РДС послужил основой для совершенствования методов последующих летных испытаний зарядов. Конструкции корпусов ядерных бомб "3", "4", "6", а затем и "изделия-202" использовались как унифицированные в воздушных ядерных испытаниях зарядов с различными массогабаритными характеристиками и мощностью.

Внедрение этого метода очень пригодилось, особенно в 1962 году, когда перед введением моратория на испытания в трех средах удалось завершить серию из 11 испытаний ядерных зарядов практически за неделю полетами в одном строю трех самолетов-носителей, каждый из которых нес ядерную бомбу. Бомбометание при этом выполнялось вне измерительного поля полигона по условным целям восточного побережья Новой Земли с выполнением всех необходимых измерений параметров взрывов с помощью средств, размещаемых на самолетах-носителях... С конца 1950-х годов при взаимодействии с ВНИИЭФ и со вновь образованными в системе Минсредмаша институтами ( ВНИИТФ - Челябинск-70 по ядерным авиабомбам для авиации ВВС и ВМФ; ВНИИА - Москва, по ЯБП для авиационных крылатых ракет) заказывавшие управления Минобороны и организации разработчиков изделий Минсредмаша стали руководствоваться общепринятым порядком разработки образцов вооружения, начиная с формирования ТТТ на них.

Необходимость обеспечения безопасности испытаний ядерных зарядов со всевозрастающими мощностями привела к принятию решения о переносе их на Новоземельский полигон . К этому времени Военно-морским флотом был уже сформирован на острове Новая Земля так называемый "объект 700" , предназначенный для испытаний торпедного ядерного оружия в условиях подводного взрыва.

В 1955 году на этом объекте были проведены первые подводные ядерные испытания . Для использования острова Новая Земля в качестве полигона для воздушных ядерных испытаний необходимо было решить дополнительно ряд вопросов, связанных с базированием самолетов- носителей, организацией наземных измерений и оснащением целей опытного поля для прицельных бомбометаний, организацией взаимодействия междуучастниками испьпаний и ведомствами. ...25 декабря 1962 года завершилась эпопея воздушных ядерных испытаний при сбрасывании изделий с самолетов-носителей, начавшаяся 18 октября 1951 года.

В 1966 году по инициативе Н. И. Павлова , работавшего в то время директором ВНИИА (Москва) , состоялся мой перевод в систему Минсредмаша на должность заместителя главного конструктора в этот институт. С главными конструкторами ВНИИА В. А. Зуевским и А. А. Бришем мне приходилось взаимодействовать задолго до перехода в этот институт, начиная с работ над первыми атомными бомбами в системе ВНИИЭФ. При переходе на новое место работы я оказался в коллективе, с ведущими конструкторами и специалистами которого был также знаком по совместно проводимым работам: И. В. Богословским , А. И. Белоносовым , Ю.Н. Бармаковым , К. А. Бортновским , С. В. Медведевым , Е. В. Ефановым , Е.А. Сафроновым , А. С. Бровкиным , В. И. Капустиным , В. П. Буяновым .

Помощь со стороны коллег позволила мне сравнительно легко вписаться в общий ритм работы института по достаточно обширной тематике. Более чем за тридцатилетний срок работы в институте пришлось участвовать в разработке, испытаниях, внедрении в серийное производство и передаче на вооружение многих образцов оружия и техники. При этом приходилось взаимодействовать с заказывающими управлениями видов вооруженных сил, с представителями их научных учреждений, заводами промышленного производства изделий и воинскими частями ВВС, ВМФ и ПВО страны. Наряду с отработкой и оценкой технических и боевых характеристик оружия особое внимание уделялось решению вопросов безопасности, что обеспечивалось проведением специальных видов испытаний, а также совместно с организациями Минобороны учений с имитацией аварийных ситуаций.

А. КУЛИКОВ "Авиация и ядерные испытания"

Ссылки: