УСИЛЕНИЕ РОЛИ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА И ЧАСТНОГО КАПИТАЛА В СООРУЖЕНИИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (1866)

С 1867 г. в связи с успехами в строительстве и эксплуатации рельсовых путей началась настоящая "железнодорожная горячка". Появились сотни предпринимателей, желавших получить железнодорожные концессии. Правительству оставалось только выбирать из них наиболее подходящие. В 1866-1868 гг. оно заключило договора на сооружение 26 линий . Среди них были Курск-Киев , Курск-Харьков-Таганрог , Орел-Витебск , Поти-Тифлис , Москва-Смоленск-Брест .

К 1872 г. количество концессий почти удвоилось. Представление о масштабах подъема в железнодорожном предпринимательстве дает такой факт: в 1866 г. правительство выдало только одно разрешение на изыскание линий, в 1869 г. их было уже 139 95_1 . Увидев возможность крупного обогащения, частный капитал не только устремился в железнодорожное строительство, но и стал отдавать ему явное предпочтение. С 1861 по 1873 г. в стране возникло 53 железнодорожных общества с акционерным капиталом 698,5 млн. руб., тогда как компании промышленных предприятий имели акционерный капитал в размере лишь 128,9 млн. руб. 95_2 Более 65% акционерного капитала, образованного в указанный период, приходилось на долю железнодорожного транспорта. Стремясь форсировать создание рельсовой сети как основы для оживления всей экономики, государство с конца 60-х годов стало оказывать помощь частным железнодорожным обществам в таких масштабах, в каких она не осуществлялась в других странах. Поддерживая железнодорожный бум, правительство было готово усилить финансирование транспортных компаний.

В 1867 г. возникла идея образовать специальный фонд для кредитования частного железнодорожного предпринимательства. Поскольку государство не располагало необходимыми средствами, министр финансов М. X. Рейтерн предложил Александру II продать Петербурго-Московскую магистраль Главному обществу российских железных дорог. Против такой акции решительно выступил министр путей сообщения П. П. Мельников . Он писал: "Николаевская железная дорога составляет в руках правительства послушное и могучее орудие для полезного влияния на развитие народной торговли и промышленности. Независимо от блестящих материальных выгод, какие эксплуатация ее доставит в близком будущем... я признаю продажу Николаевской дороги мерой весьма нежелательной, при каких бы то ни было условиях цены и порядка уплаты" 96_1 . Но недостаток средств в казне и понимание необходимости всемерной поддержки приватного предпринимательства в железнодорожном строительстве вынудили правительство пойти на этот непопулярный в обществе шаг. В то время Николаевская дорога по размерам движения и валового дохода была одной из первых в мире. Ежегодный чистый доход на версту составлял примерно 10 тыс. руб. Уверенно прогнозировалось повышение ее доходности. Дорога содержалась в образцовом порядке. Нанятый Главным обществом для ее инспекции английский инженер Вильяме после обследования в своем заключении писал: "Спуски и подъемы дороги вообще правильны... кривые безукоризненны... Считаю долгом упомянуть, что насыпи, каменная кладка мостов и строения на станциях имеют весьма прочный вид и хорошо содержимым 96_2 . Вопрос о продаже дороги рассматривался на заседании Комитета министров 28 мая 1868 г. В числе конкурентов Главного общества выступали еще три претендента, в их числе Товарищество московских капиталистов , к которому присоединилось до 58 наиболее известных в стране фирм. При окончательном решении семь членов Комитета находили условия Главного общества более выгодными, а председатель и тринадцать членов отдавали предпочтение Московскому товариществу. Однако по высочайшему повелению этот вопрос был повторно вынесен на рассмотрение Совета министров, который выбрал Главное общество .

1 сентября 1868 г. Николаевская магистраль стала собственностью Главного общества, что оценивалось современниками весьма противоречиво. Магистраль уступали Главному обществу на 84 года, т. е. до 1 января 1952 г. В течение этого срока оно обязывалось уплачивать ежегодно проценты и погашать 7,2 млн. руб. по облигациям, выпущенным под доходы Николаевской дороги на общую сумму 132 млн. руб. Из оставшейся части дохода надлежало выделять казне три четверти в течение первых 10 лет и половину в последующие годы. На полученные от продажи деньги, а также средства от займов в 1868 г. был образован Железнодорожный фонд. За счет все новых и новых займов он непрерывно пополнялся. Только в 1871-1875 гг. таким путем казна получила 350 млн. руб. Общая сумма затрат фонда к 1885 г. составила 1,1 млрд. руб. С образованием Железнодорожного фонда для предпринимателей задача мобилизации средств на строительство значительно упростилась. Под облигации государство выдавало такие суммы, которых нередко хватало для сооружения железнодорожной линии. Во многих случаях учредителям компаний не было необходимости вкладывать в строительство собственные средства. Выпущенные акции почти полностью оставались у организаторов компаний, принося им крупные доходы. Чтобы дать возможность русским капиталистам реализовывать ценные бумаги за границей, все облигации и немалая часть акций выпускались в металлической валюте. Ценные бумаги железнодорожных обществ, распространявшиеся как за границей, так и внутри страны, гарантировались правительством. При этом владельцам акций обеспечивался твердый дивиденд не с момента ввода линии в эксплуатацию, а со дня организации учредительного общества. С этого же времени государство стало усиленно способствовать развитию металлургической и машиностроительной промышленности, с тем чтобы обеспечить железные дороги необходимой техникой и оборудованием отечественного производства. В совокупности правительственные мероприятия вызвали широкий приток иностранного капитала, без привлечения которого не представлялось возможным организовать железнодорожное строительство в значительных размерах. Правительственная опека частных железнодорожных обществ, сменившая политику подавления и ограничения предпринимательской инициативы, способствовала тому, что в короткий срок рельсовый транспорт превратился в наиболее развивающуюся отрасль. С 1868 по 1872 г. открылось для движения около 9,6 тыс. км железнодорожных линий, тогда как с момента пуска первой в России Царскосельской дороги до 1868 г. было введено в эксплуатацию 5116 км. Следовательно, за пятилетие было построено почти в два раза больше железнодорожных линий, чем за предыдущие 30 лет. Громадный подъем железнодорожного строительства обеспечил сдачу в эксплуатацию крупнейших железнодорожных магистралей в центре страны. Это линии: Москва-Орел-Курск-Лозовая-Ростов-на-Дону-Владикавказ ; Лозовая-Севастополь ; Москва-Смоленск-Брест ; Москва-Воронеж-Грушевские Копи ; Курск-Киев-Казатин-Жмеринка-Балта-Бирзула , соединившаяся с ранее построенной островной линией Одесса-Раздельная-Балта ; Москва-Сергиево, продолженная до Ярославля ; Москва-Рязань и позднее - Сызрань ; Орел-Витебск-Рига ; Бахмач-Минск-Либава и др.

Эти магистрали соединили центральный экономический район России с важнейшими торговыми портами на Балтийском и Черном морях и судоходными реками, обеспечили транспортные связи между крупнейшими городами в центре страны. В 1868-1872 гг. ежегодный прирост железнодорожной сети в среднем составлял 1900 км. В период подъема началось строительство железных дорог в Закавказье. В 1872 г. вступила в строй островная железная дорога Поти-Тифлис , соединившая столицу Грузии с портом на Черном море.

В начале бурного развития железнодорожного предпринимательства в 1869 г. министр путей сообщения П. П. Мельников , много сделавший для развития отечественного рельсового транспорта, ушел в отставку. Являясь убежденным сторонником сооружения и эксплуатации железных дорог государственными структурами и на средства казны, он имел сильного противника в лице министра финансов М. X. Рейтерна , который всемерно поощрял частное железнодорожное строительство .

"В этом отношении,- писал Н. А. Кислинский ,- Рейтерн составлял прямую противоположность Мельникову, почему и вся история управления ведомством путей сообщения есть собственно история упорной борьбы Мельникова со взглядами Рейтерна, которые, однако, в конце концов все-таки взяли перевес" 97_1 . Мельников добился лишь того, чтобы концессии сдавались предпринимателям не на целые сети железных дорог, а на отдельные линии.

Столкновения по принципиальным вопросам сделали его положение как министра весьма шатким. В печати он обвинялся в чрезмерном упорстве при отстаивании своих взглядов. Известный публицист П. В. Долгоруков , высказывая свое мнение о нем, писал:

"Без покровительства и без поддержки, он благородно обязан своей карьерой самому себе, своему образованию, своим талантам, своей энергии... Министр, чтобы действовать самостоятельно, нуждается обязательно в поддержке двора. А этой поддержки у генерала Мельникова нет" 98_1 .

Ссылки: