СУХОПУТНЫЕ И ВОДНЫЕ ПУТИ СООБЩЕНИЯ РОССИИ

Идея государственного единения народов России пробивала себе дорогу с давних времен. Ее осуществление на всех этапах истории настойчиво требовало создания и улучшения путей сообщения, прежде всего для торговли и защиты Отечества. В XVI в. Москва стала столицей русского государства. Ее центральное положение в стране предопределило развитие первой сети сухопутных трактов. Они начинались у застав московских улиц и шли по радиальным направлениям в крупные по тому времени города. Это были грунтовые дороги с паромными и другими переправами через постоянные водотоки и судоходные реки, с волоками для перехода из одной водной системы в другую. Так, например, появился сухопутно-водный Беломорский путь : Москва-Вологда-реки Сухона и Северная Двина- Архангельск; Москва-Тобольск (Государева дорога) протяжением до 2600 км 1_11 . Подобные пути сообщения имели важное значение в развитии мануфактурного производства и торговли. Позднее на основных трактах устраивались станции (ямы) для отдыха пассажиров и смены лошадей. В начале XIX в. число таких станций превышало три тысячи. Однако грунтовые дороги находились в бедственном состоянии. В России с ее пространственной необъятностью бездорожье крайне негативно влияло на развитие экономики и культуры. Основание Петербурга и преобразование его в 1712 г. в столицу вызвало необходимость ускорить создание новых путей сообщения для связи города на Неве с Москвой и населенными пунктами на Волге - главной водной артерии страны. К 1709 г. начала функционировать Вышневолоцкая водная система , соединившая непрерывным водным путем Петербург с Рыбинском на Волге. С этого времени Рыбинск стал важнейшим портом, через который Поволжье снабжало Петербург многими видами товаров и сырья, необходимыми для населения, промышленности и торговли с заморскими странами.

 Первые годы эксплуатации Вышневолоцкой водной системы выявили большие затруднения для судоходства в Ладожском озере , где из-за штормов и бурь погибало немало судов. В связи в этим в 1719- 1731 гг. под руководством сподвижника Петра I графа Б.К. Миниха был построен водный канал вдоль южного берега озера - от устья Волхова до истока Невы - протяженностью 111 км. Он явился крупнейшим гидротехническим сооружением того времени. Первый подобный канал в Англии, Бриджуотерский, вступил в строй в 1761 г., а в Северной Америке (в обход порогов на р. Потомак, на которой расположен Вашингтон) - в 1784-м. В 1712 г. по повелению Петра I началось строительство столичного тракта Москва - Петербург по прямому направлению. Император указывал:

"Лучше проезжему заплатить от Москвы до Петербурга... больше, нежели от худой дороги великий труд иметь в пути". Тракт проходил по болотистой местности и сооружался очень медленно. Чтобы активизировать работы, была образована Канцелярия перспективной дороги и разработано положение "К устроению дороги и мостов от Москвы до Петербурга". В нем отмечалось, что производитель работ обязан строить дорогу "с крайним радением, ища того, как бы в казне было безубыточно, а в проезде способнее... и впредь прочно" 1_12 . Такой принцип строительства актуален и для нашего времени. Постройка тракта с заходом в Новгород закончилась в 1746 г. Протяженность дороги составила 778 км. Постепенно круг деятельности Канцелярии перспективной дороги расширился, и в 1755 г. ее преобразовали в Канцелярию строения государственных дорог , которая с 1786 г. именовалась Комиссией о дорогах в государстве .

Эти путейские органы занимались постройкой трактов в стране, сооружали мосты и трубы по типовым проектам. Для организации регулярного пассажирского сообщения между Петербургом и Москвой в 1820 г. образовано первое в стране крупное дилижансное общество . Путь между столицами дилижансы преодолевали за 4-4,5 суток. В карете помещалось 8 пассажиров, они имели право бесплатно провозить личный багаж весом до 8 кг и за дополнительную плату - до 12 кг. Стоимость проезда внутри кареты составляла 95 руб.- значительную по тому времени сумму 1-13 .

В первые 10 лет было перевезено 33 600 человек 2-13 .

В 1841 г. открылось дилижансное движение из столицы в Ригу и Варшаву . К 1845 г. на набережной р. Мойки построили комплекс зданий Отделения почтовых карет и брик - прообраз современных вокзалов. Дворик, где производилась посадка пассажиров дилижансы, покрыли "стеклянным колпаком" для защиты от непогоды. [ 1_14 ] См. Во второй половине XVIII в. в России начал формироваться

По мере роста производства, расширения внутренней и внешней торговли все острее ощущались проблемы транспортировки товаров и сырья. В середине 30-х годов XIX в . "летние гужевые привозы на долгих, т. е. на беспеременных лошадях" занимали около 800 тыс. человек, а зимой в течение пяти месяцев - более 3 млн. человек для размещения плодов труда по всем пунктам России" 5-14 . В рассматриваемый исторический период главенствующую роль в транспортировке массовых грузов играли водные коммуникации. Протяженность водных путей превышала 330 тыс. верст; в некоторых странах Европы она достигала 180 тыс. верст. Общая длина судоходных путей по ряду стран приведена в таблице 14 . Из таблицы следует, что вследствие обширности территории Россия была значительно беднее судоходными коммуникациями, приходившимися на 100 кв. миль, но сравнению с европейскими странами. Естественные водные пути дополнялись искусственными каналами. В начале XIX в. функционировали три крупные водные системы, соединявшие бассейн Волги с Балтийским морем и Петербургом: Вышневолоцкая , Мариинская и Тихвинская . Длина водного пути от Рыбинска на Волге до Петербурга по Вышневолоцкой системе составляла 1397 км, по Мариинской - 1160 и Тихвинской - 904 км.

А.Н. Радищев в книге "Путешествие из Петербурга в Москву (1790) , рассказывая о трудной и беспросветной жизни крепостного народа, восхищался величием шлюзов в Вышнем Волочке и подчеркивал, что строители их "достойны памятника для дальнейшего потомства". Таблица Длина судоходных путей в странах Европы

В 1825 г. по внутренним водным путям России проследовало 27 647 судов, из них груженых - 23 561. Бичом судоходства являлись кратковременность навигации и вынужденные зимовки судов с грузом. Например, стоимость зазимовавших грузов в 1826 г. составила 19,3 млн. руб. 1_15 Суда по рекам против течения и каналам проводились в основном бурлаками. Журнал "Сын отечества" в 1815 г. отмечал: "На одной реке Волге употребляется ежегодно по крайней мере до 400 тыс. человек единственно для проводу барок, из них погибает ежегодно до 7 тыс. при самих судах, и еще многие тысячи возвращаются по домам с расстроенным от трудной, можно сказать каторжной, работы здоровьем" 2_15 . См. Строительство пароходов

Уже тогда широко применялись изготовленные на Ижорском заводе паровые землечерпальные машины по расчистке фарватеров рек. В 1823 г. профессор Института Корпуса инженеров путей сообщения Д. С. Чижов указал, что "паровые машины могут быть приспособлены к паровым повозкам, которые идут без лошадей и могут перевозить большие тяжести".[ 16_1 ]

Выгодность использования пароходов на речных коммуникациях привела к росту количества судов. Так, в 1854 г. в европейской части России насчитывалось 115 пароходов, но уже в 1860 г. их стало 392. В рассматриваемые годы сопротивление усовершенствованию путей сообщения оказывали собственники устаревших транспортных средств. Яркую картину такого отношения к прогрессивным тенденциям дал в своих воспоминаниях будущий строитель железных дорог П. П. Мельников , командированный в начале 40-х годов на Волгу. "Моя восторженная речь (перед рыбинскими судовладельцами и купцами.- Авт.) была встречена весьма недружественно,- писал он.- Они находили, что... буксирные пароходы на Волге невозможны... что они уже предлагались и даже были построены, но теперь брошены и остаются в бездействии. Более других неистовствовал некто Журавлев, большой торговец хлебом... Оказалось, что он вложил значительную часть своего капитала в конные машины и с ожесточением мне противоречил потому только, что лучше других понял преимущества речных пароходов и что с введением их по Волге его конные машины потеряют свое значение и ценность" [ 16_2 ].

Создание новых путей сообщения, как считал П. П. Мельников, составляет такую серьезную потребность жизни населения, разумное удовлетворение которой не может быть поставлено в зависимость только от интересов частных лиц или отдельных обществ. Иначе возникнет возможность образования колоссальных состояний у одних без особого труда и заслуг и ухудшения положения других, составляющих основную массу населения.

Характерными были размышления известного исследователя истории железнодорожного транспорта России А. А. Головачева , который отмечал:

"... развитие благосостояния тогда только полезно и выгодно в экономическом отношении, когда оно развивается в массах. Всякое же развитие благосостояния отдельных лиц или отдельных классов общества (тогда как массы остаются в прежнем безотрадном положении) имеет тем более невыгодные последствия, чем быстрее оно совершается и чем менее развито общество". И далее: "...всякое быстрое возвышение окладов должностным лицам, всякие операции правительства, дающие возможность значительных барышей, а также внезапное повышение цен... имеют вредные в экономическом отношении последствия. Все это вызывает непроизводительные траты в ожидании будущих, а недействительно полученных доходов и покрываются из оборотного капитала страны. Вследствие этого жизнь дорожает с каждым днем, а эта дороговизна обрушивается всей своей тяжестью не на людей, причастных к доле барышей, а на бедных, которых всегда значительно более, чем богатых... Быстрое возрастание трат достаточных классов и возвышение общего уровня обыденной жизни влекут за собой неизбежные последствия: общую задолженность страны и падение производства"[ 16_3 ]. Прогрессивные деятели транспорта при проектировании, строительстве и эксплуатации путей сообщения стремились к сочетанию интересов населения, государства и частного капитала. Особо ценились образованность, талант и высокая порядочность должностных лиц всех уровней.

Ссылки: