ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Чтобы обеспечить надлежащее состояние пути, отвечающее требованиям безопасности и бесперебойности движения поездов, на российских дорогах постепенно формировались определенная система его текущего содержания и ремонта, а также соответствующая структура управления путевым хозяйством.

Эта структура во многом напоминает современную. Организацией путевых работ и строительством на дороге занималась служба пути . В ее подчинении были дистанции (участки) пути, которые делились на околотки, а последние - на рабочие отделения. На каждую версту выделялась путевая охрана, по одному-два обходчика. Однако на дорогах наблюдался некоторый разнобой в организации управления путевым хозяйством. Поэтому специалисты ставили вопрос о регламентировании эксплуатации железнодорожного пути. Так возникли Правила содержания и охраны железнодорожного пути (1883) . Согласно им максимальное протяжение дистанции пути составляло 100 верст, околотка, вверенного одному дорожному мастеру,- 18 верст главного пути и ветвей или станционных путей. Рабочее отделение во главе с артельным старостой (бригадиром) ограничивалось 6 верстами, а сторожевой обходной участок пути не превышал 1,5 версты. В Правилах также указывалось, что начальниками служб пути и зданий, а также дистанций должны быть только лица, окончившие высшие технические учебные заведения.

Ремонты пути классифицировались: по сезонам года - весенний, летний, зимний; по объему работ - текущий и капитальный. К текущему относились: одиночная смена скреплений, локальная перешивка пути, устранение просадок пути, одиночная смена рельсов, шпал и переводных брусьев, рихтовка, отвод пучин, очистка пути от снега, перестановка щитов, очистка канав, кюветов и лотков. Капитальный ремонт включал сплошную смену рельсов, шпал, выборочную смену рельсов или шпал, подъемку пути на балласт, смену стрелочных переводов, ликвидацию пучин и др.

Действия линейных руководящих работников во время производства путевых работ регламентировались инструкциями и предписаниями. Из них особый интерес представляет Железнодорожный катехизис для дорожных мастеров и артельных старост, составленный инж. К. Е. Газдановым , начальником дистанции пути Владикавказской дороги. В этом документе в форме вопросов и ответов изложены права и обязанности дорожных мастеров и артельных старост, а также инструкции по сигнализации, сохранению шпал, установке снегозащитных щитов и т. п.

Путевые работы на железных дорогах выполнялись ручным способом с применением ваги для вывески пути, маховой ручной подбойки, штопки и других путевых инструментов. Исключение составляла работа по очистке путей от снега. Первый снегоочиститель представлял собой конный плуг, состоявший из деревянного треугольника, который перемещался вдоль пути пятеркой лошадей. В первые годы эксплуатации Николаевской дороги появились двухпутные паровозные снегоочистители типа плугового уголкового отвала. В 1879 г. на Уральской дороге инж. С. С. Гендель сконструировал однопутный плуговой снегоочиститель. Одновременно на Владикавказской дороге был создан роторный снегоочиститель, который выдержал испытания на ст. Минеральные Воды.

В 1893 г. начальник Тагильского участка пути инж. А. Э. Бурковский создал снегоочиститель, имевший плуг в виде двух боковых крыльев, расположенных под вагоном. Эта конструкция совершенствовалась и применялась более 40 лет. Направление дальнейших разработок конструкции снегоуборочных машин определила снегоуборочная машина с продольным транспортером, спроектированная инж. А. Н. Шумиловым в 1910 г.

Большую работу по обобщению опыта снегоборьбы на железных дорогах провел С. Д. Карейша . Это позволило ему предложить комплекс мер по защите путей от снежных заносов. Рекомендации ученого служили долгие годы практическим руководством по снегоборьбе. Ценные исследования в этой области провел также инж. С. Н. Лазарев-Станищев 219_1 .

С первых лет эксплуатации железных дорог отрабатывалась организация проверки состояния пути в целях обеспечения безопасности движения. Проверка включала измерения ширины колеи, возвышения одной рельсовой нити над другой, положения пути в плане и др. Для контроля ширины колеи были изготовлены ручные и катучие шаблоны, путеизмерительные тележки и путеизмерительные вагоны. Первый катучий шаблон изобрел инж. Н. А. Онуфрович в 1886 г. Путеизмерительная тележка была сконструирована в 1905 г.; Кроме ширины колеи она фиксировала возвышение одного рельса над другими. Наиболее совершенная путеизмерительная тележка была создана в 1913 г. инж. Н. Е. Долговым .

Вагоны-путеизмерители были разработаны в 1906 г. Позже, помимо ширины колеи, с их помощью стали определять продольный профиль, уровень и просадки пути.

Ученые и инженеры путей сообщения сделали многое для развития теории расчета и совершенствования строительства и эксплуатации железнодорожных путей. В 1874 г. инж. Ф. И. Энрольд в работе "Нормальные типы рельсов" предложил формулу расчета прочности рельса, которой пользовались как отечественные, так и зарубежные специалисты. Инж. А. А. Штукенберг в 1885 г., проф. С. Г. Войслав в 1891 г. теоретически и экспериментально изучили процесс пучинообразования и внесли научные рекомендации, нашедшие применение на практике.

Проф. А. А. Холодецкий в 1888 г. разработал метод расчета пути при совместном действии вертикальных и горизонтальных сил. В работе "Исследования влияния внешних сил на верхнее строение железнодорожного пути" (1897) он в общей форме определил изгибающий момент от действия на рельс системы сил. Инж. Л. Н. Любимов в книге "Пучины на железных дорогах и меры их устранения" (1898) впервые обобщил практический опыт и теоретические исследования в этой области. Классический труд проф. К. Ю. Цеглинского "Железнодорожный путь в кривых", изданный в 1903 г., обогатил науку решением ряда вопросов взаимодействия пути и подвижного состава. Тогда же проф. Н. П. Петров своей работой "Влияние поступательной скорости колеса, упругости опор рельса и ширины колеи на напряжения рельса" заложил начало новой теории динамического расчета пути. Обобщающим трудом "Давление колеса на рельсы железных дорог, прочность рельсов и устойчивость пути" он продвинул вперед отечественную науку в области взаимодействия пути и подвижного состава.

Научные основы соединения и пересечения путей были заложены такими капитальными работами, как "Взаимное соединение путей" инж. В. В. Перминова (1903), "Расчет стрелочных переводов" инж. Е. А. Гибшмана (1905), "Рельсы, переводы и расчет стрелочных улиц" проф. С. Д. Карейши (1910).

Существенным вкладом в теорию динамического расчета пути явились работы профессоров. А. М. Годыцкого-Цвирко "О динамических расчетах верхнего строения пути" (1905), Н. Т. Митюшина "Динамические напряжения в рельсах железнодорожного пути в кривых" (1917), С. П. Тимошенко 220_1 "К вопросу о прочности рельс" (1915), "К вопросу о вибрациях рельс" (1915), "Влияние начальной осадки шпалы на условиях изгиба рельс" (1916) и другие.

Ссылки: