ПРЕДПРОЕКТНЫЕ РАЗРАБОТКИ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В СИБИРИ И НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ

В послереформенной России в период с 1861 по 1891 г. резко возросло производство промышленной продукции. Скачкообразность темпов строительства железных дорог была естественным отражением развития экономики. В период частного строительства 1861-1875 гг. было построено 15 554 км, в 1876-1891 гг.- 10 259 км дорог. В 1866 г. на 10 ООО жителей приходилось 2,5 км рельсовых путей, через 20 лет - 3,8 км 145_1 . В начальной стадии капитализма интенсивно осваивался внутренний рынок. В первые 15 лет железнодорожные перевозки сырья, полуфабрикатов и готовой продукции были характерны для центра и юго-запада европейской части России, а в последующие годы - и для юго-восточных областей. В общественно- политических и деловых кругах все настойчивее поднимался вопрос о строительстве Транссибирского железнодорожного пути . Первые проектные предложения по сооружению Транссиба еще в 1837 г. выдвинул инж. М. И. Богданов в пояснительной записке по итогам изысканий удобного сухопутного тракта от Иркутска до Кяхты . Суть предложения заключалась в устройстве временной железной дороги небольшого протяжения с целью убедиться в ее выгодности. Приобретя опыт эксплуатации дороги в суровых условиях Сибири, можно было приступить, по его мнению, к строительству магистральной линии 145_2 . В 50-70-х годах отечественные специалисты разработали ряд проектов строительства железных дорог в Сибири. В 1857 г. по поручению генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьева-Амурского были произведены изыскания от Амура до залива Де-Кастри в Охотском море. Купцы и промышленники Сибири неоднократно подавали прошения правительству и самому царю и предлагали всевозможные варианты направлений железнодорожных линий. Иностранные предприниматели также предлагали свои услуги но строительству железных дорог. В 1857 г. американец Коллинз, в 1858 г. англичане Моррисон, Горн и Слейг планировали организовать для этой цели акционерные общества 146_1 . Однако их предложения не отличались конкретностью, носили общепоисковый характер.

П. П. Мельников считал возможным осуществление Транссибирского пути на базе развитой системы железных дорог восточного направления (Волга- Урал). Одновременно с ним на этот вариант указывал полковник, впоследствии член Совета Министерства внутренних дел Е. В. Богданович 145_2 . Занимаясь в 1866 г. вопросами предотвращения голода на Урале, он докладывал в МВД, что "единственным надежным средством и предупреждением голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги в Екатеринбург и далее до Тюмени". По материалам изысканий он издал труд 146_3 , в котором обосновал варианты выхода железных дорог с Урала в Сибирь, чем и побудил научную общественность к обсуждению этой крупной проблемы. В память о нем одна из станций близ Екатеринбурга носит название Богданович. К концу 80-х годов проблема надежной транспортной связи с Дальним Востоком еще больше обострилась 146_4 . Полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов писал: "...все державы с завистью смотрят на наш Владивосток" 146_5 .

В 1883-1887 гг. были проведены большие работы по сооружению Обско-Енисейской водной системы с расчищением и спрямлением ряда русел небольших рек, устройством канала длиной 7,8 км, постройкой плотины и шлюзов 146_6 . В результате появилась возможность перевозить грузы и пассажиров по водно-железнодорожному пути: от С.-Петербурга по Волго- Балтийской водной системе до Перми, далее по островной железной дороге Пермь-Екатеринбург-Тюмень, затем по Обско-Енисейской и Селенгинской водным системам и далее по Амуру вплоть до Тихого океана. Протяженность этого пути составляла более 10 ООО км, но его использование целиком зависело от погодных условий. Поэтому путешествие было весьма тяжелым, продолжительным, а порой и рискованным. Только железнодорожный транспорт мог по-настоящему способствовать освоению Сибири. К обсуждению вопроса строительства Сибирского пути были привлечены министерства путей сообщения, военное, финансовое, морское, внутренних дел, земледелия и государственного имущества, императорского двора.

6 июня 1887 г. считается датой принятия правительственного решения о необходимости сооружения дороги. При этом предполагалось, что она будет не сплошной, а смешанной, водно-железнодорожной. В соответствии с указанным решением три изыскательские партии иод руководством Н. П. Меженинова , О. П. Вяземского и А. И. Урсати начали топогеодезическую съемку и изучение Средне-Сибирского, Забайкальского и Южно-Уссурийского участков, самых трудных в природно-климатическом отношении. Эти участки должны были соединить Обь с Байкалом, Байкал с Амуром и, наконец, Уссури (приток Амура) с Тихим океаном. К началу проработки проекта Великого Сибирского пути имелось три железнодорожных участка, которые рассматривались в качестве головных: Пермь-Тюмень , Самара-Уфа и Самара-Оренбург .

Общественность России проявила повышенный интерес к постройке Транссибирской дороги. Появившиеся в эти годы статьи и брошюры в различных ведомствах, научных обществах, учебных заведениях способствовали тому, что на повестку дня встал вопрос о строительстве железной дороги "сплошь через всю Сибирь". В этой связи представляет особый интерес изданный в 1880 г. труд инженера путей сообщения Н. С. Островского "К вопросу о железных дорогах Сибири". Автор, бывший строитель и управляющий горно-заводской Уральской железной дороги , доказывал, что Транссиб 147_1 должен проходить от Уфы до Иркутска через Челябинск 147_2 .

Ссылки: