ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК. ПЕРВЫЕ УСТАВ И ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

 С первых лет эксплуатации железнодорожных линий отечественные специалисты и практики разрабатывали и совершенствовали методы организации перевозок. Этому способствовала особенность транспорта России - наличие единого органа управления сетью путей сообщения, что позволяло вести прогрессивную техническую политику на всем их протяжении, взяв курс на централизованное руководство взаимодействием всех видов транспорта. В эксплуатации железных дорог последовательно проводился принцип регламентации перевозочной работы с помощью графика движения поездов . Первый график был введен на линии Петербург- Москва в середине 50-х годов. Он представлял собой графическое изображение расписания движения поездов. На графике были нанесены линии хода пассажирских, товарных и товаро-пассажирских поездов, время стоянки их на станциях и пункты обгона товарных поездов пассажирскими. В таблицах графика указывались классы станций, расстояния между ними, плата за перевозку пассажиров и грузов 106_1 . Время на сетке графика делилось на 5-минутные интервалы, а по времени суток - на ночь, утро, день и вечер. В дальнейшем форма и содержание графика совершенствовались, увеличивались число поездов и их состав. Количество вагонов в товарных поездах на линии Петербург-Москва возросло с 15 в 1854 г. до 50 к концу столетия, в пассажирских - соответственно с 7 до 22. Такая тенденция к росту проявлялась и на других дорогах сети. Особое внимание уделяли почтовым перевозкам 107_1 . На Петербурго-Московской дороге уже в начале эксплуатации курсировал почтовый поезд , следовавший с повышенной скоростью до 37 км/ч против 32 и 16 км/ч - максимальной скорости пассажирского и товарного поездов. Увеличение размеров движения и рост маневровой работы требовали создания сети товарных (грузовых) и сортировочных станций, что, в свою очередь, вызывало необходимость внесения технологических изменений и новшеств в организацию движения поездов. Одинаковая ширина колеи на всей сети позволяла осуществлять бесперегрузочную передачу грузов с дороги на дорогу. Однако длительное время такая передача производилась на правах частного пользования: вагон следовал с грузом на чужую дорогу, а возвращался на свою порожним. В то же время грузы перевозились параллельно, но в других вагонах. Идея общего пользования подвижным составом впервые возникла в 1868 г., когда на совещании представителей Московско-Рязанской, Рязано- Козловской, Козловско-Воронежской, Тула-Моршанской и Грязе- Борисоглебской железных дорог было принято соглашение о прямом сообщении между ними. Уже в следующем году правительство созвало аналогичное совещание, получившее название первого общего съезда, на котором приняли решение о бесперегрузочном использовании вагонов на всей железнодорожной сети страны. В общем соглашении о взаимном пользовании товарными вагонами отмечалось, что "для устранения перегрузки товаров, следующих по дорогам, непрерывно связанным одинаковою колеею, установлено взаимное пользование подвижным составом в порядке его обмена на условиях принятого соглашения. Переход вагонов с дороги на дорогу производится:

а) в обмен;

б) в обмен со срочным возвратом;

в) на срочный возврат без обмена. За пользование подвижным составом, поступающим в обмен, плата не устанавливается" 107_2 . Соглашением детально оговаривались условия и порядок использования вагонов, обязательства по их обмену, возврату, нанесению знаков и надписей, текущему содержанию, ремонту и снабжению запасными частями, расчетам между дорогами за ремонт вагонов и дополнительные услуги.

Практическая значимость принципа общего пользования товарными вагонами состоит в существенном повышении эффективности их эксплуатации при сохранении размеров собственного парка вагонов каждой дороги и поддержании его технического состояния на должном уровне.

В связи с растущим спросом на железнодорожные перевозки и появившимися дополнительными возможностями вследствие бесперегрузочного использования вагонов в конце 80-х годов возникла идея специализации грузовых поездов . Значение этой идеи возрастало по мере увеличения протяженности сети, дальности перевозок и густоты движения. Первичной формой специализации поездов по признаку назначения явилось выделение сборных поездов, а по признаку рода груза (срочности) - ускоренных. Примерно в те же годы стали выделять сквозные поезда (на Юго-Западных дорогах в 1893 г.), которые обращались, как правило, в пределах одной дороги. Преимущества специализации поездов были сразу же оценены практикой, так как это ускоряло оборот вагона 108_1 и уменьшало потребность в вагонном парке. В пассажирском движении были выделены две категории поездов: дальние и местные (с разновидностями - пригородные и дачные). Кроме того, по скорости движения предусматривались поезда пассажирские и скорые. Последние, в свою очередь, подразделялись на экспрессы ("молнии"), курьерские и собственно скорые с вагонами I, II и III классов. Термин "оборот вагона" был введен в 1887-1888 гг. инженерами Юго-Западных железных дорог в качестве норматива использования подвижного состава. В графике движения стали выделять поезда постоянные (пассажирские и часть товарных) и дополнительные. На разные размеры движения составлялись графики оборота паровозов. В середине 70-х годов в стране насчитывалось 53 железные дороги. В их числе была значительная часть приватных линий, которые не отвечали требованиям, связанным с ростом перевозок. Комиссия Э. Т. Баранова , проводившая обследование сети, пришла к выводу, что основной причиной кризисного положения многих частных дорог явилось отсутствие единого железнодорожного законодательства, регламентирующего отношения дорог с грузоотправителями. Комиссия настойчиво подчеркивала, что ни сменой состава правления дорог, ни циркулярами, ни правительственными субсидиями нельзя существенно поправить дело. Требовалось создать закон о порядке эксплуатации железных дорог. В правительственных кругах в течение нескольких лет шла дискуссия по выработке Устава железных дорог. Первоначальная редакция с предложением радикальных мер по усилению государственного надзора и контроля на железных дорогах неоднократно изменялась, ибо это не устраивало частные общества. Лишь в 1885 г. Александр III утвердил решение Комитета министров о введении Общего устава российских железных дорог . В соответствии с Уставом в 1888-1889 гг. на всей сети вводилось прямое бесперегрузочное сообщение. Оно резко ускорило продвижение вагоно- потоков и улучшило использование подвижного состава. Этому способствовало создание в системе МПС специальных органов для оперативного регулирования и руководства эксплуатационной работой, что явилось крупным шагом в направлении совершенствования управления железными дорогами страны. Американский исследователь Ч. Е. Дродж отмечал, что дороги США "гоняют со своих линий чужие товарные вагоны и грузят совершенно такие же свои вагоны в том же направлении, а потому в значительно большем количестве вагонов, чем требуется для перевозки грузов, причем порожняк гонится навстречу друг другу" 109_1 . Обезличением вагонов, по его мнению, может быть "заткнута огромная дыра в американском железнодорожном хозяйстве".

С развитием железнодорожного строительства и ростом объема перевозок особое значение приобрели вопросы безопасности движения . Они возникли еще с первых лет строительства и эксплуатации железных дорог. Как курьез можно отметить обсуждавшиеся в те далекие годы предложения о подвеске под вагонами запасных колесных пар, на которые передавался бы вес вагонов в случае поломки действующих осей, и о прикреплении пассажиров ремнями к сиденьям, так как переход их с места на место может повлиять на безопасность хода вагонов 109_2 . С увеличением размеров движения появилась необходимость наряду с совершенствованием подвижного состава, железнодорожного пути, средств сигнализации и связи улучшить саму организацию перевозок, создать Правила технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) .

Созданию таких правил предшествовало введение ряда нормативно- технических документов, основанных на опыте эксплуатации первых железных дорог и научных работах в этой области. В 1863 г. был утвержден специальный комитет для разработки Положения об эксплуатации паровозных железных дорог. Проект Положения вышел отдельной книгой в 1865 г. для обсуждения. В нем определялись общий порядок составления поездов, организация их движения, а также правила содержания пути и подвижного состава. Дополнительно были разработаны приложения "О наказании за нарушение Постановления об эксплуатации железных дорог", "Правила предосторожности при устройстве и содержании паровозных котлов" и "Правила перевозки легковоспламеняющихся грузов". Основные положения этого проекта использованы в дальнейшем при составлении ПТЭ.

В 1866 г. в связи со сдачей в эксплуатацию первого участка линии Москва-Курск были разработаны и утверждены "Временные правила движения по Московско-Серпуховскому участку Курской железной дороги". Такие же правила движения составлялись и для других линий. К 1869 г. относятся постановления о размерах телеграфных столбов и о технических условиях постройки вагонов и платформ. 31 января 1873 г. вышло постановление МПС "О сигналах на железных дорогах России", через год - "Правила движения по железным дорогам, открытым для общественного пользования".

В 1877 г. проф. А. Шишков опубликовал исследование "Эксплуатация железных дорог" - первый научный труд подобного рода в нашей стране. 

Во второй части этого труда изложены меры безопасности и правила движения поездов и их формирования. В конце прошлого столетия в связи с подъемом железнодорожного строительства в России назрела необходимость в подготовке и утверждении единых правил технической эксплуатации железных дорог общего пользования на основе накопленного опыта. К моменту создания ПТЭ уже были разработаны и опубликованы

- Правила содержания и охранения паровозных железных дорог, открытых для общего пользования,

- Положение по сигналам,

- Правила по службе подвижного состава и тяге,

- Временные положения по заведованию эксплуатацией железных дорог. Общий свод правил по службам движения, пути, подвижного состава и тяги был издан в 1898 г. под названием -

Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования-. Эти правила были утверждены МПС 8 февраля 1898 г.

Правила состояли из следующих отделов:

1. Общие основания для технической эксплуатации железных дорог.

2. Содержание и охранение пути и сооружений.

3. Содержание подвижного состава и пользование им.

4. Движение поездов.

В дальнейшем эти правила издавались по отдельным дорогам, причем крупным шрифтом печатался текст ПТЭ, утвержденный МПС, а мелким шрифтом - дополнительные, в зависимости от местных условий, распоряжения и правила 111_1 .

В рассматриваемый период ученые и практики уделяли значительное внимание совершенствованию маневровой работы. Здесь следует прежде всего отметить труды инж. И. И. Рихтера , который в 1877 г. предложил первые нормативы по маневровым операциям на станциях. В 1882 г. инж. Н. А. Демчинский опубликовал ряд трудов по рационализации маневровой работы и классификации маневров. В 1899 г. инж. А. Н. Фролов , исследуя этот вопрос на станциях Аткарск и Ртищево, пришел к выводу о существовании линейной зависимости между продолжительностью маневрового рейса и числом вагонов в маневрирующем составе.

Инженеры того времени пристально изучали вопросы пропускной способности железнодорожных линий. При этом учитывались научные рекомендации, относящиеся к первым годам эксплуатации Петербурго- Московской железной дороги. В 1856 г. Д. И. Журавский впервые предложил увеличить пропускную способность дороги путем устройства - телеграфических станций- посередине перегонов между станциями, с тем чтобы -послать 32 поезда вместо 16, а увеличив скорость с 15 до 20 верст в час - 43 поезда в сутки 111_2 .

В 1878 г. В. М. Верховский опубликовал работу, в которой обосновал возможность при усовершенствовании сигналов пропускать на двухпутных линиях 128 пар, на однопутных - 42 пары поездов в сутки. В 1896 г. инж. О. А. Струве , рассматривая условия размещения пунктов скрещения поездов на однопутных линиях, выявил возможности и резервы для увеличения пропускной способности участка, что нашло отражение в его публикациях. В 1878 г. Н. О. Кульжинский в статье -О перевозочной способности Грязе- Царицынской ж. д.- впервые дал математические расчеты необходимого и достаточного подвижного состава для выполнения заданного объема перевозок.

В целях улучшения перевозочного процесса разрабатывались вопросы коммерческой эксплуатации. Прежде всего был выработан порядок обслуживания пассажиров, приема грузов и оформления взаимоотношений дорог с клиентурой. В журнале - Вестник путей сообщения- * 15 за 1926 г. отмечалось, что -...все элементы: билеты, тарифы, квитанции, накладные и дубликаты, порядок распределения мест в поездах и т. д....кажутся в настоящее время ясными и элементарными, но в свое время являлись вопросами совершенно новыми, они потребовали упорного труда нескольких поколений железнодорожников, пока, наконец, вылились... в Общий устав ж. д. 1885 г.

Ссылки: