ИЗЫСКАНИЯ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ МАГИСТРАЛИ ПЕТЕРБУРГ-МОСКВА

Железнодорожное строительство требовало огромных затрат денежных средств, материалов, живого труда и механизмов. Руководители проекта понимали, что выбрать оптимальные решения, определяющие мощность дороги и ее экономичность, можно только на основе технико-экономического сравнения вариантов и выбора наилучшего из них. Так впервые появилась идея трехстадийного проектирования, включающего рекогносцировочные, предварительные и подробные изыскания. Соответственно этим стадиям предусматривалась разработка предпроектных соображений, предварительного и затем технического проектов.

Для проведения изыскательских работ образовали семь специальных партий, укомплектованных выпускниками и студентами Института Корпуса инженеров путей сообщения. Возглавили изыскательские партии Н. И. Липин , И.Г. Вериго , П.П. Зуев , В.И. Кирхнер , А.И. Штукенберг и другие инженеры. До начала изысканий Н. И. Липин впервые в России разработал "Некоторые условия при производстве подобных изысканий для Петербурго- Московской железной дороги", где приводились основные указания по трассированию линии, сбору необходимых данных для разработки проекта железнодорожных сооружений и устройств. Основные полевые работы были закончены весной 1843 г., но на отдельных участках трассы изыскания продолжались и в следующем году. Общая протяженность исследованных вариантов трассы составила 6000 км, или около 10 км на 1 км пути.

Мельников и Крафт в феврале-апреле 1842 г. провели рекогносцировочные изыскания, чтобы выяснить технические возможности строительства железной дороги по прямому направлению, т. е. без захода в Новгород и Торжок. Материалы изысканий показали выгодность проектирования магистрали по кратчайшему пути. Однако среди членов правительства нашлись сторонники другого варианта - с заходом в Новгород, вследствие чего было принято решение провести предварительные изыскания на участке Петербург - Вышний Волочек: по прямому направлению и с отклонением в Новгород.

Для производства изысканий по новгородскому варианту образовали особую партию, в составе которой работал инженер путей сообщения Д.И. Журавский , ставший впоследствии крупнейшим ученым страны в области мостостроения. Несмотря на явное преимущество прямого направления линии, его сторонникам пришлось вести упорную борьбу, чтобы отстоять этот вариант. П. П. Мельников разработал теоретические основы сравнения вариантов и произвел соответствующие расчеты. Оказалось, что линия по новгородскому варианту удлинялась более чем на 30 км, строительная стоимость возрастала на 17,5%, а эксплуатационные расходы - примерно на 10%. В пояснительной записке ученый указывал, что "...всякое сокращение расстояния имеет важность, определяемую пользой сближения столицы и главного порта с центром обширного государства, и потому надобно иметь весьма убедительные причины, чтобы решиться увеличить это расстояние на 30 или даже 35 верст, т. е. более нежели 5% всего протяжения. Эти пять процентов должны быть оплачены в переезде каждого пассажира и в провозе каждого пуда клади, не говоря уже об увеличении на 5% времени переезда" 53_1 . Вопрос о выборе варианта магистрали стал одним из главных и трудных. Об этом свидетельствует ход обсуждения доклада главноуправляющего о результатах проведенных изысканий на заседании Особого комитета 4 февраля 1843 г. Мнения комитета разделились. Его председатель наследник цесаревич и министр финансов "...соглашались с мнением главноуправляющего вести дорогу по прямому направлению. Генерал- лейтенанты Дестрем, Готман, Рокассовский и генерал-майор Чевкин полагали вести дорогу на Новгород. Этого же решения держался и министр государственных имуществ граф Киселев , к которому присоединились генерал-адъютант граф Орлов... и министр внутренних дел". Сущность их возражений сводилась к тому, что "..дорога не должна миновать Новгород, несмотря на увеличение расходов, так как город этот представляет крупный торговый, промышленный и административный центр". Окончательное решение принял император, который "...изволил положить следующую резолюцию: дорогу устроить по прямому направлению" 54_1 . В принятии этого решения неоценимы роль и значение научных исследований и экономических обоснований, выполненных проф. П. П. Мельниковым. Ему же принадлежит разработка технических условий и норм проектирования и строительства магистрали Петербург-Москва.

Ссылки: