ЗДАНИЯ И ТЕХНИЧЕСКИЕ СООРУЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

Железные дороги в большинстве случаев прокладывались к экономическим центрам страны, проникая в уже сложившуюся планировочную структуру городов и поселков. Вокзалы и здания различных служб выполняли не только основные функции, но и становились архитектурной доминантой населенного пункта, придавая ему определенный стиль. Поэтому с начала строительства железных дорог в штат управления вводились должности старшего архитектора и архитектора. В их обязанности входили проектирование и надзор за возведением технических и гражданских сооружений. К этой работе привлекались опытные зодчие и инженеры-строители.

Архитектор К. А. Тон был назначен членом общего присутствия Департамента проектов и смет Главного управления путей сообщения и публичных зданий. Его идеями пронизаны проекты зданий Николаевской дороги. Проектирование вокзалов обычно поручалось архитектору, победившему в свободном конкурсе. Например, в конкурсе на постройку Московского вокзала в Петербурге принял участие, помимо К. А. Тона, архитектор А. П. Брюллов . Работу по проектированию вокзала Тон вел в сотрудничестве с архитектором Департамента железных дорог Р. А. Желязевичем - автором проектов вокзалов промежуточных станций и служебных зданий, расположенных на линии Петербург-Москва. Многие из этих зданий функционируют и в настоящее время, являясь памятниками транспортного зодчества. В таком же стиле, как Московский вокзал в Петербурге, построен Петербургский вокзал в Москве.

Обращает на себя внимание выбор удачного расположения этих вокзалов. Так, Московский вокзал в Петербурге разместили на Знаменской площади, в конце знаменитого Невского проспекта. Фасады многих вокзалов и станционных зданий украшались декором, придававшим им привлекательный вид. В тот период в архитектуре зданий и построек технических служб железных дорог преобладал строгий русский классицизм и неоклассицизм .

В начале XX в. наибольшее распространение получил стиль модерн , причем не только в каменном, но и в деревянном исполнении. Общие черты этого направления характерны для большинства значительных сооружений на Транссибирской, Московско-Виндаво-Рыбинской и других магистралях. Яркими представителями этого стиля были старейший архитектор частного акционерного железнодорожного общества С. А. Бржозовский и архитектор С. И. Минаш . В 1904 г. они спроектировали новый Царскосельский вокзал , отличавшийся предельной четкостью и лаконичностью форм, увязкой всех функций помещений в сочетании с модным архитектурным стилем.

К видным зодчим, которые в начале века внесли значительный вклад в создание железнодорожной архитектоники, помимо упомянутых выше относятся Ф. О. Шехтель , С. Я. Хмелевский , А. А. Клевщинский , Ю. П. Дитрих , А. В. Щусев , И. И. Рерберг и др 274_1 . Среди профессионалов, занимавшихся вопросами железнодорожной архитектуры, были в основном выпускники Академии художеств, Строительного училища, Петербургского института инженеров путей сообщения.

Строившиеся в то время здания на дорогах по совокупности признаков капитальности и эксплуатационным качествам делились на классы с I по IV. Это вызывалось стремлением к экономии средств и определялось сроком службы. Здания и сооружения I и II классов относились к долговечным (не менее 100 лет службы) и особо огнестойким. Они были кирпичными (каменными), с цементными, бетонными, металлическими перекрытиями, а здания III и IV классов - деревянными, оштукатуренными или обложенными кирпичной кладкой. Все сооружения располагались с учетом перспективы их развития.

Уже тогда существовал термин "типизация" и большинство промежуточных станций имело павильоны и здания, построенные по типовым проектам. Такие проекты существовали даже для придорожных церквей, например на Транссибе.

Чтобы рационально проектировать железнодорожные здания, архитекторы должны были иметь необходимые знания по железнодорожным специальностям. Им приходилось совмещать в себе вкус и интуицию художника, эрудицию инженера, острый взгляд в прошлое и будущее - словом, обладать широким кругозором. Проекты промышленного или гражданского здания на дорогах включали не только элементы внешнего оформления и внутренней планировки, но и детали технического оснащения: освещение, водоснабжение, отопление, оборудование, мебель и т. п. Таким образом, складывался свой специфический фирменный стиль.

Производственные и служебные здания были весьма разнообразны - паровозные и вагонные депо, ремонтные мастерские, военные продовольственные пункты, почтово-коммерческие заведения, электростанции, котельные, водоемные и водоподъемные сооружения, казармы.

Особое внимание уделялось устройствам водоснабжения железных дорог . Достаточно указать, что только на казенных дорогах сеть трубопроводов, подававших воду, достигала в 1909 г. 4800 км, тогда как вся сеть городских водопроводов в России имела протяженность 3520 км 274_2 .

Характерными особенностями железнодорожного водоснабжения явились разбросанность его сооружений на десятки тысяч километров и эксплуатация их в самых разнообразных гидрогеологических и климатических условиях. Именно на железнодорожном транспорте нашли применение многие научно- практические разработки 274_3 и оригинальные технические решения, которые впоследствии были использованы в городском и промышленном водоснабжении.

В конце XIX в. на железных дорогах страны получили широкое распространение чугунные трубы, начали использоваться центробежные приводные насосы и двигатели внутреннего сгорания. Впервые построены и введены в эксплуатацию продольные водопроводы: Раимский, Бугский, Келес- ский и др. Эти водопроводы протяженностью по 100-200 км располагались вдоль железных дорог и предназначались для снабжения водой ряда железнодорожных станций, а также безводных участков дорог 276_1 .

Совершенствование паровозов и необходимость увеличения их мощности вызвали потребность в улучшении качества воды, главным образом в ее умягчении. С этой целью были построены первые водоумягчительные установки, получила распространение внутри котловая обработка воды.

Широкое использование на железнодорожном транспорте нашли оригинальные конструкции водонапорных башен системы В. Г. Шухова . Особый интерес представляет опыт строительства и эксплуатации водопроводов в условиях вечномерзлых грунтов . На строительстве Амурской железной дороги впервые в мире применили новые конструкции водозаборных устройств. Когда источники водоснабжения (реки и озера) промерзали до дна, строили шахтные колодцы и галереи для забора грунтовых вод.

Накопление воды во время паводка обеспечивалось плотинами специальной конструкции, которые устраивались в условиях вечной мерзлоты. При резких колебаниях дебита поверхностных и подрусловых вод был разработан и применен особый тип комбинированных водоприемников (станции Магдагачи, Гондатти и др.). Иногда для получения воды применялись льдотаялки. В 1909 г. на Амурской дороге вместо дорогостоящей и ненадежной в эксплуатации укладки труб в отапливаемых подземных галереях стали применять трубопроводы с подогревом воды и непрерывной ее циркуляцией (метод А. И. Юхотского ). Благодаря этому в северных районах появилась возможность транспортировать воду на 10 км и более 276_2 .

Водопроводы на всем протяжении Транссибирской магистрали имели водоемные башни, многие из них сохранились и представляют собой памятники отечественного инженерного искусства конца XIX - начала XX столетия.

Несмотря на быстрые темпы проектирования и строительства, отечественные инженеры-строители и архитекторы проявляли высокую требовательность к качеству проектов зданий и сооружений, к детальной проработке отдельных элементов. Для объектов строительства задания на проектирование отличались четкостью и конкретностью. Например, задание на проектирование устройств водоснабжения на Петербурго-Вологодской дороге 276_3 предусматривало:

водоснабжение устроить в 26 пунктах согласно Техническим условиям (ТУ), обеспечив дорогу водою в количестве, нужном для пропуска 15 пар поездов в сутки;

величины котлов и насосов, диаметры всасывающих труб и нагнетательных рассчитать согласно 77 и 79 ТУ;

на ст. Вологда ввиду выясненного химическим анализом неудовлетворительного качества воды р. Вологды устроить водоснабжение из двух артезианских скважин;

в качестве водоприемников принимать деревянные колодцы, укрытые крышей, с устройством отстойников;

водоподъемные здания на всех станциях строить кирпичные, с деревянными пристройками для помещения машинистов;

в водоподъемных зданиях поставить паровые котлы систем Лашапеля - Шухова, паровые насосы системы Вортингтона; для артезианского водоснабжения установить воздушные компрессоры "Мамут";

водоемные здания на всех станциях строить кирпичные и каменные, а их деревянные шатры покрывать железом; наименьшее возвышение опорного кольца баков над рельсами станционной площадки принимать 9,6 м;

гидравлические краны ставить по два на каждой станции; на станциях с паровозным депо - три крана;

на всех станциях между водоемными и водоподъемными зданиями устроить электрическую сигнализацию, автоматически указывающую необходимость качать воду или прекратить подачу ее.

Уже в то время считалось, что железнодорожные строительные объекты аналогичны объектам крупного промышленного производства, но имеют свою специфику: железная дорога - это круглосуточно, в любую погоду действующее и весьма протяженное сложное хозяйство, которое должно функционировать как одно целое, четко и бесперебойно. В ритмичной работе этого хозяйства большая роль принадлежит техническим сооружениям и зданиям, построенным надлежащим образом.

Ссылки: