Авральная доводка ДБ-А до арктического варианта

Источник: Книги Черток Б.Е.- Ракеты и люди

Болховитинов был срочно вызван из Казани и получил указание показать Леваневскому  самолет. После первого знакомства с Леваневским Болховитинов собрал немногочисленных оставшихся на заводе N 22 соратников, в том числе и меня. Он резко отрицательно относился к идее использования единственного ДБ-А, проходящего летные испытания, для трансполярного полета. Когда я рассказал, какие доработки мы делали на ТБ-3 для арктического варианта, и оценил общий возможный объем работ не менее чем в два месяца, он совсем помрачнел.

"Самолет в любом случае мы обратно не получим. А следующий - когда еще будет?", - сказал он. В первых числах июня разработчики ДБ-А встретились впервые с Леваневским на заводском аэродроме. Я тогда еще не знал трудной военной биографии Леваневского. Одетый с иголочки, с внимательным и пристальным взглядом, он производил впечатление хорошо воспитанного аристократа. Пока шла подготовка к взлету, он был очень сдержан и молчалив. Видимо, позиция Болховитинова его огорчала.

Кастанаев поднял самолет, набрал высоту, потом спикировал для набора скорости и над аэродромом заложил очень крутой вираж. Оглушив нас ревом четырех форсированных моторов, он круто пошел вверх. Самолет был пустой, заправленный только для демонстрации. Кастанаеву легко удавались эффектные фигуры, не свойственные для тяжелого бомбардировщика. Наблюдая за полетом, Леваневский преобразился. Мы никак не ожидали от молчаливого гостя столь бурной реакции. Самолет еще не приземлился, а Леваневский сиял, излучал восторг и буквально бросился к Болховитинову:

"Дайте, дайте мне эту машину! Такое показать американцам! Им это и не снилось!" Какие дальше были объяснения между Леваневским и Болховитиновым, я не слышал. Известно, что Леваневский на следующий день был в Кремле. Затем туда вызвали и Болховитинова. Еще через день Болховитинов собрал в кабинете Тарасевича команду конструкторов, которой было объявлено, что правительство удовлетворило просьбу Леваневского и разрешило совершить перелет по маршруту Москва - Северный полюс - Аляска. Отныне мы все были призваны и мобилизованы на переделку ДБ-А для трансполярного перелета. На все про все нам отводилось полтора месяца.

Задание было очень почетное. Но если Болховитинов был недоволен тем, что у него - главного конструктора - отнимают единственный самолет ДБ-А, то я расстроился по совершенно другой причине.

Подготовка арктической экспедиции, а теперь еще и перелета лишала меня возможности без хвостов закончить третий курс. Сессия только началась, впереди четыре трудных экзамена, а мне грозил переход на казарменное положение. Все же до перехода на полное казарменное положение я поспешил сдать экзамены по философии и деталям машин. За мной остались долги по основному курсу электротехники и векторного исчисления. Патриархи электротехники профессор Круг и векторного анализа профессор Шпильрейн поблажки на экзаменах не давали - требовалось глубокое знание предмета.

Тарасевич пообещал мне оправдательную бумагу.

Болховитинов с заместителем по конструкторской части Сабуровым переселились на завод. Начался аврал по выпуску чертежей для переделки вооруженного бомбардировщика в мирный транспортный самолет, который должен доставить в Америку по кратчайшему пути через полюс черную икру - подарок президенту Рузвельту и дорогие меха русского Севера - подарок его супруге Элеоноре .

К Болховитинову уже "прилипло" наименование "патрон". Говорили, что первым его за глаза стал так называть Исаев .

"Наш патрон начал перестраиваться, - сказал ведущий летные испытания военный инженер Фролов .

- Он со мной уже сел считать, как будет выглядеть грузопассажирский самолет, если под него "Аннушку" переделать". Но пока до грузопассажирского варианта для трансполярных рейсов было далеко.

По предварительным расчетам, если снять все вооружение, то вес пустого самолета составлял 16 тонн. Чтобы обеспечить дальность не менее 8000 км, нужно заправить 16,5 тонн бензина и 900 килограммов масла. Экипаж со снаряжением и запасом питания тянул на 1,5 тонны, плюс минимум всякого багажа, в итоге мы уже перевалили за 35 тонн взлетного веса. При мощности моторов М-34ФРН по 840 л.с. на высоте 4000 метров это был предел для взлетного веса. Но лиха беда - начало.

Моя группа в так называемом "наземном экипаже" была в самом трудном положении. Для выпуска электрических схем и установочных чертежей нового оборудования были необходимы исходные данные от смежных заводов. Они пока ничего не знали о принятом решении. К нам в первые же дни были прикомандированы уполномоченные Глававиапрома и ВВС. Стоило мне заикнуться о трудностях, как все необходимое начало появляться. Главные разработчики всех заводов получили указания считать наши задания самыми первоочередными. Вместе с Чижиковым и инженерами Горьковского и Московского радиозаводов мы компоновали приборы и радиооборудование.

Новая мощная радиостанция "Омега" разместилась в хвостовой части, в специально утепленной кабине радиста. "Омега" могла работать на коротких и длинных волнах в телеграфном и телефонном режиме. В кабине штурмана освободилось место от прицелов, бомбосбрасывателей, пулемета и переднего стрелка. Было решено, что бортрадист будет находиться здесь вместе со штурманом. Мы установили в кабине штурмана вторую радиостанцию, облегченную, без диапазона длинных волн, и оборудовали место радиста.

Ссылки: