Беспосадочный перелет из Москвы в Америку: через полюс - курс по солнцу

Высота более 4000 метров давала себя знать. Мы уже посасывали кислород. Температура в кабине опустилась до минус 8 градусов. Я старался отдыхать, как только представлялась возможность. Если место на баке было занято, то ложился прямо на пол около своего сиденья. После циклона и обледенения мы пытались позавтракать. Пищу глотали с трудом: абсолютно никакого аппетита. Для пищеварения тоже нужен кислород, а его было недостаточно. В 20 часов 20 минут в разрыве облаков увидели острова с возвышенностями, покрытыми снегом.

- Земля, земля!- кричит Валерий, как мореплаватель, не видевший землю несколько недель. Знакомая очаровательная картина! Вот они, острова Земли Франца-Иосифа. Наконец-то!.. Давно мы вас ждали. Хорошо, что видно землю, а то бы, не заметив островов, так и прошли над облаками. Жаль, не видно бухты Тихой. Валерий с 19 часов на переднем сиденье. Он в темных очках, иногда попыхивает трубкой. Георгий должен отдыхать, но он вместе с нами любуется полярной природой. В 21 час принимаем метеорологическую сводку из Москвы. Расстояние до Москвы почти 3000 километров, но слышимость удовлетворительная, и только вследствие треска и разрядов нельзя полностью принять радиограмму. Высота 4100 метров. Голова работает вяло. Хочется сидеть не двигаясь, ничего не делать. Нужно усилие, чтобы расшифровать радиограмму. В 22 часа 42 минуты по радиомаяку определяем, что вышли на меридиан острова Рудольфа. Теперь прямо на север к полюсу и берегам Канады. Курс устанавливаем по солнечному указателю курса. Можно немного отдохнуть. Слышимость маяка быстро ослабевает. Очевидно, это результат обледенения антенны и попадания на нее масла. От 23 часов 18 июня и до 1 часа 19 июня Валерий и я спали. Байдуков один вел самолет по заданному курсу на север. Безбрежное море облаков расстилалось под самолетом. Оно по-прежнему было ярко освещено солнцем. Истинный курс по солнечному указателю 0*. Я должен поставить часы на местное время меридиана, по которому мы идем. 58* восточной долготы- это значит, что к гринвичскому времени, которое я беру с хронометра, надо прибавить 3 часа 52 минуты. Доворачиваем самолет так, чтобы изображение солнца - яркий зайчик- пришлось в крест нитей солнечного указателя курса. Для этого проверяю установку на широту, верно ли поставлено склонение солнца и верно ли прибор стоит по уровню. На магнитном компасе штурмана 340*. Это и есть курс к Северному полюсу. Летчик замечает курс по гиромагнитному компасу и ведет самолет до новых моих поправок, которые я делаю только тогда, когда зайчик на СУКе уходит далеко от креста нитей. Байдуков уступил место Чкалову и ложится отдыхать. Наш порядок смены и отдыха спутался- меняемся по мере надобности. Валерий жалуется, что ноет нога. Когда- то в детстве он сломал ее, и теперь это неожиданно дает себя знать. Однако надо проверить, как мы расходуем горючее, К моменту последней записи мы израсходовали 7180 минус 3500, это равняется 3680 литрам. К этому времени самолет был в воздухе уже 24 часа 06 минут. Раскрываю книгу графиков. Там 12-й график называется "Расход в литрах по часам". Нахожу, что 3680 литров мы должны были израсходовать в полете за 26 часов, а сожгли за 24. Итак, перерасход горючего 300 литров, по времени- на 2 часа. Но если учесть весь наш предполагаемый путь, то это будет уже 4 часа, так как расход горючего в конце пути значительно уменьшится. На высоте 3000 метров при весе самолета в 5 тонн он расходует в конце полета всего 0,32 килограмма горючего на воздушный километр. 300 литров, или 216 килограммов,- это почти 680 километров дальности. Облака, излишний набор высоты съедают нашу дальность. В моем журнале короткая, но горестная запись: "Перерасход на 2 часа". На всякий случай заглядываю в другой график: "Путь по расходу в литрах". Нахожу: израсходовали 3680 литров и прошли по своему заданному маршруту 3750 километров. Ставлю в графике точку * 1. Она приходится между черной и красной линией и указывает, что дальность в 10 тысяч километров еще достижима. Но в распорядке, принятом на самолете, отдыхающий обязан подкачивать масло. Я замечаю, что Байдуков движет ручкой масляного альвейера довольно медленно. Сказывается высота. Мы приближаемся теперь к району Северного полюса. Путь лежит по 58-му меридиану. Весной этого года здесь уже прошли самолеты с красными звездами на крыльях. Небывалая воздушная экспедиция к центру Арктики была задумана для доставки туда группы полярных исследователей, и еще в середине марта 1937 года четыре самолета АНТ-6 и один АНТ-7 (Р-6) были уже готовы к полету. Но рассчитанный флаг-штурманом экспедиции И. Т. Спириным маршрут Москва-Холмогоры- Нарьян-Мар- Маточкин Шар- остров Рудольфа- Северный полюс поддавался медленно, трудно. И все же экипажи пробивались к полюсу. На флагманской машине летели пилоты М. В. Водопьянов , М. С. Бабушкин , штурман И. Т. Спирин , механики Ф. И. Бассейн, К. И. Морозов, П. П. Петенин, радист А. А. Иванов. На борту этого самолета находились еще начальник дрейфующей станции "Северный полюс" И. Д. Папанин , радист Э. Т. Кренкель , гидролог П. П. Ширшов , астроном Е. К. Федоров , кинооператор М. Трояновский .

Другими самолетами управляли летчики В. С. Молоков , А. Д. Алексеев , И. П. Мазурук и П. Г. Головин . В историю Арктики вошла дата 21 мая 1937 года . В 11 часов 35 минут по московскому времени самолет "СССР Н-170" приземлился на суровые и безжизненные льды Северного полюса. "На несколько секунд в отсеках воцаряется мертвая тишина. Люди словно прислушиваются: как поведет себя льдина под неожиданным грузом? Корабль стоит спокойно. Льдина выдержала! Общее молчание вдруг сменилось бурным взрывом радости. А что было потом - вообще трудно рассказать..."- вспоминал Иван Тимофеевич Спирин о первых минутах приземления на полюс. Полюс! Сколько мечтаний и жертв... Где-то совсем рядом работают на льду, почти за тысячу километров от ближайшей зимовки, те четыре смельчака ученых: И. Д. Папанин, Э. Т. Кренкель, П. П. Ширшов, Е. К. Федоров. Жаль, что их не будет видно. Облака мощным слоем отделяют от нас земную поверхность. Наверное, там внизу идет снег, может быть, и дождь. Вероятно, пасмурно и холодно. А вот что записал тогда в опубликованном впоследствии дневнике дрейфующей полярной станции И. Д. Папанин: "19 июня. Необычайно напряженный день. Всю ночь напролет Эрнст дежурил на радио, следил за полетом Чкалова... Мы встали. Через некоторое время я услышал шум самолетного мотора и закричал: "Самолет, самолет!" Женя выскочил на улицу - ничего не видно. Но тут же прибежал обратно и кричит мне через дверь: "Да, это Чкалов, но самолета не видно, сплошная облачность. Мотор слышу отчетливо". Все выскочили. Послали тысячу проклятий облакам..." В 4 часа 15 минут по Гринвичу мы находимся в районе Северного полюса по широте 89*. Ничего не видно, кроме облаков, ярко-белые вершины которых мы рассматриваем сквозь темные очки. Однако облачность вскоре уменьшается, и начинают проглядывать льды. В 4 часа 30 минут под нами необозримые ледяные поля. Я давно уже не имел возможности измерить путевую скорость. Теперь скорее визир на место! Замеряю: 4200 метров прошли за 1 минуту 23 секунды. Ого! Путевая скорость 180 километров в час. Сомнерова линия показывает, что самолет уже за полюсом. А курс у меня еще 0*, то есть на север. Широта 90*. Пора изменить курс на 180*. Теперь ведь мы идем на юг. От Северного полюса любое направление идет на юг. Надо направить самолет так, чтобы он шел вдоль 123-го меридиана западной долготы. Это наш заданный маршрут. Решаю переставить СУК на местное время 123-го меридиана в момент, когда по Гринвичу будет ровно 5 часов 19 июня. Кручу стрелки часового механизма и поворачиваю головку прибора на 180 градусов. Зайчик снова приходит в крест нитей,- значит, все в порядке. Итак, в 5 часов утра 19 июня по Гринвичу наш СУК стал жить по тихоокеанскому времени и оказалось- 20 часов 48 минут 18 июня. Время пошло назад. Теперь наши сутки удлинились до 33 часов, и я передал радиограмму в штаб перелета о выполнении первой части задания: "Мы перевалили полюс - попутный ветер - льды открыты - белые ледяные поля с трещинами и разводьями - настроение бодрое".

Ссылки: