Аэронавигация пробивается в авиацию

Приказом Реввоенсовета научно-опытный аэродром был преобразован в Научно-испытательный институт ВВС РККА , сыгравший впоследствии исключительно большую роль в развитии авиации. Прежнее аэронавигационное бюро при нем было реорганизовано - развернуто в аэронавигационный отдел для испытания авиаприборов и методов воздушной навигации. Начальником этого отдела назначили Бориса Васильевича Стерлигова . Мы помогли Б. В. Стерлигову в организации аэронавигационного отдела. Из числа аэронавигаторов второго и третьего выпусков нашей школы на преподавательской работе осталось несколько слушателей, увлеченных научной работой, в том числе Г. В. Коренев и Г. С. Френкель . Позже они были переведены в НИИ ВВС. Георгий Васильевич Коренев был знатоком аэронавигационной техники, неумолимым в требованиях к авиаприборостроителям. Будущий доктор физико-математических наук, он разработал проблему измерения воздушной скорости полета, проанализировал закономерность этого процесса в зависимости от плотности воздуха. С появлением автопилотов Коренев с жаром включился в работу по совершенствованию этих приборов. Георгий Семенович Френкель также обладал прекрасными способностями и глубокими знаниями физико-математических наук, умел толково применять их в аэронавигации. В разгар борьбы за инструментальное самолетовождение Френкель выступил со статьей "Здравый смысл в штурманском деле". Впоследствии ее основные идеи преобразились в такие важные элементы специальной подготовки, как приближенные расчеты в уме и штурманский глазомер. У нас в школе Георгий Семенович подготовил работу под названием "Измерение высоты полета". Теория проблемы барометрического определения высоты в полете была им разработана досконально, и труд издали в качестве учебного пособия. В аэронавигационном отделе НИИ Френкель руководил полетными исследованиями. Интересную монографию "Магнитный компас на самолете" составил преподаватель нашей школы П. А. Михайловский . Базой для нее послужили соответствующие труды по морской навигации. Вскоре были изданы учебные пособия по аэрологии и авиационной астрономии. Но все-таки что за наука аэронавигация ?..

На наших глазах быстро возрастали скорость, высота и дальность полетов. Если первенцы авиации развивали до 60 - 80 километров в час, то есть километр в минуту, то в начале двадцатых годов скорость повысилась до 150-200, а в тридцатых годах дошла до 600 километров в час и более. Соответственно росли грузоподъемность и дальность. В первую мировую войну и в гражданскую маршруты полетов были невелики150 - 200 километров, отрезки их и вовсе малы - 20 - 40. Они зависели от боевых задач, для авиации довольно скромных, таких, как корректирование артиллерийского огня, ведение разведки, для некоторых самолетов бомбометание в неглубоком тылу противника, порой воздушный бой. Так что вождение самолетов в воздухе производилось просто - по земным ориентирам и путем сличения карты с местностью. Но постепенно боевые задачи усложнялись: росли маршруты, необходимость летать вне видимости земли днем и ночью. Вот тогда и начала развиваться аэронавигация как наука. Основой для ее развития послужили смежные науки: учение о геометрической форме земного шара, системе географических координат, земном магнитном поле, картография, морская навигация, морская астрономия, ряд других. Так, например, было известно, что для плавания в морях и океанах моряки пользуются картами в проекции Меркатора, где меридианы и параллели изображаются прямыми взаимно перпендикулярными линиями. Маршрут плавания, прочерченный на карте прямой линией, выполнялся, таким образом, с постоянным курсом и получил название локсодромии. Этот метод в авиации был пригоден только на небольшом отрезке маршрута, а предстояли большие расстояния. Поэтому-то одной из задач аэронавигации стал полет по кратчайшему расстоянию - ортодромии , что представляло собой на земной поверхности дугу большого круга. В своем дальнейшем развитии аэронавигация должна была разработать методы выполнения маршрута вне видимости земли - только по приборам, с помощью самолетного и наземного радиотехнического оборудования. Затем полет по заданному маршруту в гравитационном поле. Современный дальний самолет, например Ил-62, снабжен современной навигационной системой, ведущей непрерывное счисление пути с указанием места самолета в географических координатах и позволяющей совершать полет по ортодромии автоматически. А тогда для нас, молодых работников школы спецслужб, в Дурном переулке на Таганке, только начинался период поисков и развития одной из увлекательных профессий будущего - авиационного штурмана. Сейчас не покажется удивительным, если услышишь от летчиков: "Ждем сложняк!.." То есть пилоты на аэродроме заведомо ожидают сложную погоду, чтобы потренироваться в управлении машинами в облаках, при плохой видимости. В двадцатые годы полеты по причине нелетной погоды отменялись довольно часто: в дождь, снег, при сильном ветре, низкой облачности, в туман. В связи с этим в авиации возрастала и роль метеослужбы. Не случайно в аэронавигационном отделе мы стали готовить не только специалистов по пуску шаров-пилотов, с помощью которых определялся ветер да высота облачности, а метеорологов, умеющих давать прогноз погоды. Мой брат М. В. Беляков после окончания школы получил назначение в штаб Главвоздухофлота и с увлечением работал именно в этом направлении. Он предложил продуманную организацию аэрометеорологических станций на каждом аэродроме с соответствующими средствами связи. Когда в штабе Главвоздухофлота, на улице Разина (прежняя Варварка), была учреждена должность начальника авиаметеорологической службы, ее возглавил М. В. Беляков . Значительно квалифицированнее в нашей школе стала и подготовка техников по авиационным приборам. В строевых частях на этих техников возлагалась ответственность за работу на самолете всех приборов. Они не только следили за их исправностью, но и сами производили мелкий ремонт, определяли девиацию магнитных компасов. Для занятий этих специалистов в школе была оборудована лаборатория, которая к тому же ремонтировала приборы по нарядам Главвоздухофлота. Лабораторией и подготовкой техников-прибористов руководил выпускник школы В. Г. Кудров. Позже преподапатслем этого отделения стал наш выпускник В. В. Брандт - автор капитальных трудов по авиационным приборам, а летнабами - Герои Советского Союза Г. М. Прокофьев , А. М. Бряндинский . Но отношение пилотов к приборам в те давние времена, надо сказать, было еще довольно своеобразное. По маршрутам даже на двухместных самолетах летали только "на глазок": пользовались исключительно визуальной ориентацией, линию пути выдерживали по линейным ориентирам - железных и шоссейным дорогам, большим рекам, побережью морей, крупных озер. Предстояло еще доказывать эффективность приборного полета. И вот в марте 1925 года летчик Ф. С. Растегаев и летнаб Н. Н. Курбатов на самолете Р-1 отправились в полет по маршруту Москва - Смоленск - Ленинград - Москва . Экипаж вооружили визиром Ноздровского , компактным ветрочетом Стерлигова , который позволял в полете рассчитывать скорость и направление ветра по двум углам сноса. А для быстроты расчетов, были разработаны специальные номограммы, или, как их называли, навиграммы. Позднее их заменили широко известной навигационной счетной линейкой , разработанной нашим выпускником Л. С. Поповым . И начались полеты по компасу. Аэронавигаторы Б. В.Стерлигов , С. А. Данилин , Г. С. Френкель , П. В. Коренев , И. Т. Спирин летали по маршрутам с летчиками И. Ф. Козловым , М. М. Громовым , Ф. Г. Федоровым , Л. А. Юнгмейстером , В. И. Коровиным .

Это был коренной перелом в теории и практике самолетовождения , рождение нового способа навигации, весьма перспективного для полетов в сложных метеоусловиях и ночью. Но в этом надо было еще убедить весь летный состав. Многие пилоты придерживались мнения, что в полете лучше ориентироваться по местным предметам. Все это сейчас кажется, конечно, странным, но в те годы такое утверждение было оправданным, ибо попытки провести машину по компасу нередко заканчивались потерей ориентировки, а иногда даже аварией. Что же было установлено в кабине летчика-наблюдателя? Компас, указатель скорости, высотомер, часы с секундомером, бомбардировочный прицел. Здесь же находились планшет с картой, таблицы навиграмм, бортжурнал. В полете по показаниям приборов летнаб должен был рассчитывать истинную высоту, истинную воздушную скорость полета, измерять путевую скорость, которая возникала в результате геометрического сложения векторов воздушной скорости и ветра. Были разработаны и систематизированы правила прокладки маршрута на карте с обозначением расстояния и путевого угла. На самолетах начали устанавливать простейшие бортовые визиры для измерения угла сноса и путевой скорости. Для этой цели впоследствии использовались оптические визиры - прицелы для бомбометания. Ведь в полете летнаб должен был вести и стрельбу из пулемета, сбрасывать бомбы по наземным целям, корректировать артиллерийский огонь. Все это требовало не только хорошего знания теории, но и большой практики.

Ссылки: