 |
Як-50 самолет, сверхзвуковой истребитель
Як-50
Взлетный вес, кг - 4000
Cтреловидность крыла, град.- 45
Площадь крыла, м.кв. - 16
МиГ-15 (для сравнения)
Взлетный вес, кг - 5500
Cтреловидность крыла, град. 35
Площадь крыла, м. кв. 20 Як-50 имел велосипедное шасси - новая мода, сулившая экономию веса, у МиГ-15 было обычное трехколесное шасси с носовым колесом. Я с охотой и гордостью принял предложение АэСа стать ведущим конструктором этого самолета с самого начала его проектирования. Предварительный аэродинамический расчет показал, что при этих параметрах можно надеяться даже с двигателем ВК-1 (без форсажа) превзойти скорость звука.
Конструктивным новшеством, обещавшим выигрыш веса, была силовая схема крыла "с внутренним подкосом", заимствованная нами у немецкого конструктора Ф. Зибеля , сущность которой состояла в том, что прямая силовая балка закреплялась в фюзеляже, на концы ее опирались своей серединой основные лонжероны стреловидного крыла, прикрепленные концами на раме фюзеляжа. Эту силовую балку из новой высокопрочной хромансилевой стали с добавкой никеля проектировал прекрасный конструктор Леонид Селяков . Подходя к его столу, я испытывал такое же удовлетворение, какое, вероятно, испытывали Пракситель или Роден, когда они подходили к своим собственным шедеврам. Далее следовало велосипедное шасси, не имевшее тогда аналогов, кроме самолета "Сталь - 6" Бартини , да и у того подкрыльные опоры были без колесиков, а хвост опирался на банальный костыль. Наконец, не было детали, на которой тем или иным путем мы не старались сэкономить вес, ставший для нас своего рода самоцелью.
В целом самолет проектировался и строился в ОКБ с подъемом, что называется, с энтузиазмом. Когда законченный самолет уже стоял на весах, а мы вместе с Яковлевым с балкона, окружавшего зал, любовались его экстерьером, вечно обуреваемый сомнениями Яковлев сказал:
- Вы только посмотрите, что получилось: нос длинный, а хвост коротковат.
Помедлив, немного еще присмотревшись, я ответил:
- Ваша правда. Я поначалу этого не заметил. Впрочем, это можно исправить: разрезать цилиндрическую часть фюзеляжа между кабиной пилота и крылом, вырезать кусок с полметра и снова заклепать.
- Вы что, серьезно?
- А что вас смущает? В этом месте ничего существенного нет, в разрез попадет только керосиновый бак. Но в крыльевых баках у нас есть еще резервный объем.
- А как же с центровкой?
- У нас есть еще запасец, да и места впереди еще достаточно, чтобы перенести туда кое - что из оборудования.
- Приступайте немедленно. Отрезайте 500 мм, тогда и хвост не будет казаться таким коротким. После этой операции, давшей еще некоторую экономию веса, самолет перевезли в Жуковский. Мне, наверное, никогда не забыть тех солнечных дней золотой осени и начала зимы 1949 года.
Методично, не торопясь, готовился к полетам мой старый знакомый, в прошлом планерист, летчик - испытатель ЛИИ Сергей Николаевич Анохин . Его невозмутимость, спокойная деловитость перед полетом иногда наводили меня на крамольную мысль: "А вполне ли он психически здоров?". Однако пристально наблюдая за своим другом (а своим другом Анохина считали почти все, кто его близко знал, а врагов у него, по-моему, вообще не было) до и после полета, очень опасного и ответственного, читая его точные, бесстрастные отчеты в полетных листах, снова и снова убеждался в его здравом уме и феноменальном хладнокровии. После неизбежных в новом деле доводочных работ по отладке велосипедного шасси при пробежках и рулении по земле перешли к полетам.
Видеть первый взлет Як-50 было одновременно и жутко, и радостно: немного пробежав, Анохин поднял носовое колесо самолета, задняя стойка при этом распрямилась, подкрыльные опоры тоже приподнялись, и наш необычный самолет продолжал дальнейший разбег, опираясь только на одну точку - заднюю стойку шасси. Правда, длилось это недолго, и самолет, отойдя от ВПП, стал круто, очень круто набирать высоту. Полеты следовали за полетами, пока не наступил критический момент испытаний: встретилась сильная тряска вблизи скорости звука . Раз за разом Анохин набирал высоту 5 км, разгонялся до скорости, соответствующей 0,96 скорости звука , ощущал сильную тряску и, не рискуя продолжать разгон, возвращался на базу. Подозрение на флаттер не подтверждалось записью приборов: они фиксировали хотя и сильную, но устойчивую тряску, не имеющую тенденции к возрастанию. Набравшись терпения, из одного полетного листа в другой я записывал стереотипную фразу: произвести разгон до числа М=1. В случае возникновения тряски при подходе к числу М=0,96 разгон прекратить и возвращаться на аэродром.
Храбрейший из храбрых, Сергей Анохин раз десять повторил одно и то же задание, так и не осмелившись перешагнуть этот "трясучий" режим полета. Отчаявшись "перейти Рубикон", я сообщил Яковлеву:
- Самолет дальше не проходит, хотя тенденция к разгону еще есть. Натыкаемся на сильную тряску. По просьбе Яковлева из ЦАГИ к нам подъехал академик Сергей Алексеевич Христианович .
- Вот тут,- показал он одно место на фюзеляже перед килем,- садится скачок уплотнения, а за ним возникает турбулентный пограничный слой.
- Ну и что же мы должны делать, чтобы его отсюда прогнать?
- Ничего вам с ним не сделать, это его право. С тем академик и уехал. Тогда я по своей инициативе отправился к заместителю начальника ЛИИ по научной части , известному ученому - аэродинамику Ивану Васильевичу Остославскому . Рассказав ему о наших затруднениях, я его спросил напрямик:
- Иван Васильевич, где же у нас тут собака зарыта, что же все - таки трясет?
- Милый человек, если бы мы знали, давно бы вам уже сказали об этом.
- Иван Васильевич, так значит и вы не знаете?
- Нет, конечно.
Уф, точно гора с плеч свалилась, тогда мы сами начнем экспериментировать. Походив возле самолета, полюбовавшись пустым гладким местом фюзеляжа, где, по словам Христиановича, садится этот зловредный скачок, за которым вихрится этот буйный турбулентный слой, я подумал: "Ну, а дальше куда он попадает? Ясно куда: на нижнюю часть киля и руля поворота. А что, если нижнюю часть руля поворота обрезать? Конечно, нужно ее непременно отрезать. Ведь руль поворота у нас связан с педалями нежесткими тросами, которые амортизируют тряску, и летчик ногами едва ли ощущает эту тряску как тряску педалей, а воспринимает ее, как общую тряску машины. А без нижней части руля направления самолет как - нибудь обойдется".
В первом же полете с обрезанным рулем Анохин тоже вернулся, не дойдя до М=1, однако продвинулся до М=0,97. В следующий раз прошел до 0,98, сказав:
- После 0,97 тряска стала убывать. Наконец настал знаменательный день 3 февраля 1950 года. Невозмутимый Анохин, еще не вылезая их кабины, сказал:
- Привез тебе бороду Маха, отрезал!
- Быть не может. Сколько по махметру?
- 1,03. И тряска кончилась. За 0,98 спокойно.
- Ура - а - а! Качать его! Опустив смутившегося Сергея Николаевича на грешную землю после того, как он проделывал короткие взлет - посадки, подбрасываемый нашими руками, мы решили это дело отметить. Выписали спирта, конечно, для "промывки кислородных трубок", запаслись закусками и отъехали в ближайший лесок.
- Что может быть лучше этого? Вот так, с товарищами, расположиться на золотых опавших листьях и по-дружески отметить окончание трудной части программы летных испытаний,- расфилософствовался после первой рюмки Сергей Николаевич.
- Лучше этого,- подхватил мой прекрасный помощник Жора Смирнов ,- будет отметка полного завершения всей программы летных испытаний этого самолета.
И снова засунул в рот свою неизменную трубку.
- За успех! За Анохина! За бороду Маха! - посыпались тосты. Полеты на пилотаж, на штопор, на отстрел оружия, на снятие всех точек кривой скоростей по высотам не отняли много времени. Только раз в своей жизни я увидел Сергея Анохина необычно оживленным после очередного полета, казалось довольно простого: на отстрел оружия. рис_адлер Як-50
- Ты что это, Сережа, какой - то взвинченный - спрашиваю я его после посадки.
- Понимаешь, сейчас чуть не столкнулся с небесным телом.
- Каким это еще телом?
- С нашим земным шариком.
- Как так?
- Пикировал я на цель на нашем местном полигоне, увлекся стрельбой, а как стал выходить из пике, высоты - то и нет. Едва вырвал самолет над самым болотом.
- Ну ты даешь! У нас была на летной станции немецкая трофейная установка с двумя окулярами, увеличивающая в 30 раз. При хорошей погоде самолет видишь через нее почти в течение всего полета. Было заведено, что дежурный обязан следить за самолетом до самой посадки. Когда оставался какой - то незначительный полет программы, дежурный вдруг громко оповестил всех:
- Смотрите,- и показал рукой,- Сергей Николаевич заходит сюда на малой высоте. Повернувшись в этом направлении, мы заметили точку. Она безмолвно росла, приобретая очертания самолета. Быстро увеличившись, самолет поравнялся с ближайшим ангаром, все также молчком.
- Т - р - а - х - х! Раздался громовой удар, сопровождаемый звоном посыпавшихся стекол. Наш Як, промчавшись на малой высоте, взвился вверх эффектной "свечкой". Вот значит какая она, эта скорость звука ! Встревоженные люди повыскакивали из помещений, провожая взглядом быстро удалявшийся самолет. Анохин же развернулся, спокойно сел на ВПП и, не спеша, подрулил к ангару.
После составления объемистого отчета об окончании заводских летных испытаний Як-50 отправили на госиспытания. Хотя он прошел их неплохо, но в серию запущен не был из-за непримиримых разногласий Яковлева с военными.
Они, военные, потребовали установить дополнительно к двум 20-мм пушкам еще пушку 37 мм, да добавить горючего, а Яковлев - ни в какую. А тут еще подоспел МиГ-17 с крылом тоже 45 - градусной стреловидности, который также перешел скорость звука, правда со снижением, но это уже такая тонкость, в которой едва ли разобрались те, кто решал, какую из двух машин выбрать. Наш главный козырь - сверхзвуковая скорость , поблек перед неоспоримым преимуществом МиГ - 17 - легкостью освоения, поскольку он был родственным серийному МиГ-15 .
Ссылки: