Сюрприз: Адлер едет в Ленинград на завод *47 внедрять УТ-3

- Чем вы занимаетесь? спросил как-то раз АэС , когда я оказался на заводе, вырвавшись с аэродрома. Я принялся рассказывать об очередных доводочных работах на самолетах ББ-22 , остатки которых еще достраивались на заводах *1 и *81. Чем больше я вдавался в подробности, тем нетерпеливее становился АэС. Прервав меня, он спросил:

- Все? Я попытался продолжать, но он снова перебил:

- Ладно, хватит. Поедете в Ленинград на завод *47 внедрять УТ-3 . "Здрас-сте, я ваша тетя" - подумал я про себя, а вслух сказал:

- Когда?

- Как подготовите чертежи и прочее, так и поезжайте. В Наркомате, уже в качестве замнаркома , он продиктовал машинистке назначение и тут же подписал его. Там значилось, что я назначаюсь Главным конструктором завода *47 . Я заметил, что бумага напечатана всего в одном экземпляре и без регистрационного номера. У меня чесался язык спросить АэСа об этой несуразности, но я предпочел попридержать его за зубами. Однако одна дельная мысль пришла мне в голову, и я спросил:

- А нельзя ли перегнать опытный образец УТ-3 в Ленинград? Ведь тут он стоит бесцельно у забора на летной станции, а там может пригодиться как наглядное пособие.

- Не возражаю. Только хорошенько его проверьте перед этим.

- Будет сделано. Прежде, чем отправляться в Ленинград, я решил основательно к этому делу подготовиться. Ведь военные, рекомендуя УТ-3 к серийному производству, сделали немало замечаний в адрес ОКБ Яковлева по поводу этого самолета. Времени с тех пор прошло много, и пришлось как следует освежить все, что касалось этого самолета, и прежде всего в собственной памяти. Многое легко вспомнилось при чтении отчета об испытаниях самолета, а некоторые замечания показались мне незнакомыми: так время вычеркивает из памяти все, что нам когда-то было не по душе. Запрятав заветную бумагу подальше от посторонних глаз, я принялся энергично готовиться к отъезду.

Опытный экземпляр УТ-3 с помощью Ястребова принялись тщательно осматривать и ремонтировать. Акт госиспытаний самолета я заново проштудировал и разбил все замечания на три группы: а) подлежащие немедленному устранению; б) подлежащие устранению в процессе серийного производства; в) не устраняемые, с обоснованием причин невозможности устранения. Выписки раздал по бригадам КБ для внесения изменений в чертежи. Об обстановке в Ленинграде я подробно разузнал от Лонгина Лиса и Александра Синицына , которые часто туда наезжали, курируя, соответственно, УТ-1 и УТ-2 , давно строившиеся там серийно на заводе *47 и заводе *23 .

Хотя я и переключился на старую тематику, полностью вырвать из сердца ББ-22 я был не в состоянии. Однажды, по привычке подойдя к этому самолету, я оказался невольным свидетелем любопытного разговора. Показывая на одну из мотогондол ББ-22, Леон Шехтер говорил Яковлеву:

- Взять бы эту гондолу вместе с мотором в том месте, где тут убирается шасси, посадить летчика, пристроить крылышки и хвост - вот вам и готовый истребитель. Да еще просунуть через вал винта ствол пушки. Вполне современно. Стоящий рядом Кирилл Вигант , первый заместитель Яковлева, заметил:

- У Левы все просто. Даже такой корифей, как Поликарпов , уже который год пасует перед этой проблемой. АэС ответил:

- Не скажите, Кирилл Александрович, Шехтер стоит Поликарпова. Этот мимолетный полушутливый разговор оказался историческим. Я ненароком стоял у колыбели прославленного впоследствии истребителя Як-1 . Близорукий Шехтер, едва не касаясь носом бумаги, проворно набросал эскизный проект одноместного пушечного истребителя с мотором ВК-105П .

Яковлев поддержал это предложение, протолкнул его через соответствующие инстанции, и работа в ОКБ закипела, оттеснив все другие темы на задний план. Между тем, ремонт УТ-3 был к весне 1940 года окончен, чертежи скомплектованы, и я мог отправляться в Питер. Желая произвести на ленинградцев впечатление, я заранее известил завод *47 о своем прилете, зная, что мне предстоит нелегкая борьба с другим главным конструктором , Г.И. Бакшаевым , давно уже обосновавшимся на этом заводе.

Как раз наступили первые мартовские дни, морозные и солнечные. Начавшийся 1940 год вызывал у меня радужные надежды, хотелось испытать свои силы не просто ведущим конструктором, а настоящим главным, с его, казалось, необъятными возможностями, правда, рисовавшимися мне в довольно расплывчатом виде. 4 марта, с утра, на Тушинском аэродроме, одну за другой совершает взлеты - посадки наш добрый старый УТ - 3. Справа сидит приглашенный летчик Л.М. Максимов , а левое сидение занял наш шеф - пилот Юлиан Пионтковский . Мы с Лонгиным Лисом прохаживаемся у ангара, притоптывая на морозце, и с нетерпением дожидаемся, когда же, наконец, окончится процедура ознакомления Максимова с новым для него самолетом, и мы усядемся в кабинах. Лис ворчит:

- И дернул меня черт связаться с твоим дурацким самолетом. Поехать бы мне поездом: сейчас как раз "Стрела" подходит уже к вокзалу в Ленинграде.

- Ладно тебе. Зато сразу очутимся на заводе, никуда и ехать не надо. В этот момент, совершив последнюю образцовую посадку, Максимов самостоятельно подруливал к ангару, а Пионтковский демонстративно скрестил руки на груди. Самолет, поднимая вихри снежной пыли, сверкая на солнце металлическими винтами, решительно развернувшись, остановился на заправку. Вылезшие летчики, разминаясь, подошли к нам.

- Что это вы, Юлиан Иванович, так придирчиво инспектировали Максимова, он же не первый день летает.

- Целей будете. Когда мы наконец взлетели, внизу мелькнула плотная коренастая фигура с поднятой вверх рукой. Таким и остался навсегда в моей памяти замечательный человек и прекрасный летчик Юлиан Иванович Пионтковский. Правда тогда я не знал, что вижу его в последний раз.

На заводском аэродроме нас встретили директор П.П.Скарандаев - бывший летчик - испытатель, главный инженер Я.Е. Шаройко и несколько незнакомых.

- А где Пехов, Капитонов, Шульман, Келларев - спрашиваю я.

- Пехов, по вашему примеру, прыгнул с парашютом,- ответил Шаройко,- но у него случился шок, кольцо он так и не выдернул. Капитонов ушел на финский фронт добровольцем - лыжником и пока не вернулся, а Келларев сильно запил и в беспамятстве повесился.

- А Пахомов, наш бывший конструктор, где?

- При Гроховском он пошел, было, в гору, но когда эта афера лопнула, куда - то исчез.

- Ладно,- вмешался в наш диалог Скарандаев,- люди с дороги, небось проголодались, пошли. Обедая, я показал Скарандаеву свое назначение и прочел на его грубо вырубленном лице плохо скрываемое недовольство.

- Главный конструктор у нас уже есть и КБ у него тоже. Зачем же нам еще один главный?

- Но самолеты-то вы строите только конструкции Яковлева - УТ-1, УТ-2, а теперь вот будете строить еще и УТ-3, при чем же здесь Бакшаев?

- У него есть задание на постройку самолета с крылом переменной площади с раздвижными секциями, этим он и занимается.

- Насколько мне известно, у него задание только на постройку аэродинамического макета, после продувок которого в трубе ЦАГИ еще будет решаться вопрос о таком самолете. А пока Лис будет продолжать курировать УТ-1, Синицын - исследовать поведение УТ-2 в режиме плоского штопора, а мне придется заниматься УТ-3 и координировать работу по всем яковлевским машинам. Кстати, Павел Петрович , как у вас дела с планом?

- План даем, как часы. Машину - утром, вторую - к обеду, а третью - вечером.

- Сверхурочных много?

- Обходимся без них.

- Ну, вы даете. Повсюду вкалывают, света белого не видят, а вы с прохладцей ходите в передовиках.

- Мы, ленинградцы, техникой и организацией берем. Поселились мы с Лисом в "Октябрьской", где уже давно жил Синицын . Его подопечной машиной был двухместный учебно - тренировочный самолет УТ-2 с мотором М-11 . Самолет был по душе учлетам и инструкторам летных школ и аэроклубов, пока не обнаружилась его склонность переходить из крутого штопора в плоский , из которого он выходил неохотно. После нескольких зафиксированных катастроф началась паника и встал вопрос о снятии УТ-2 с эксплуатации и производства.

рис_адлер Учебно - тренировочный самолет УТ-2  

Проведя сложные исследования, Синицын совместно с летчиком - испытателем В.Л. Расторгуевым и инженером-методистом ЛИИ К.Н.Мкртычяном раскрыл тайну плоского штопора и тем самым спас УТ-2 от краха, а несколько потенциальных жертв - от смерти. С этой целью группа разъезжала по стране, демонстрируя в аэроклубах и авиашколах найденный метод вывода УТ - 2 из плоского штопора. Этот цирк выглядел так:

- Покажите самолет, который не выходит из штопора.

- Вот он.

- Что с ним?

- Вывести его из штопора удалось только с помощью мотора. Расторгуев садится в указанную машину, после набора метров 800 высоты совсем выключает мотор, снизив скорость, останавливает винт, штопорит отвесно, переходит в плоский штопор и, действуя одними рулями, на малой высоте благополучно выходит из этого штопора. После посадки начинался обстоятельный инструктаж.

Однако на этом проблема до конца не была решена. Осторожные заказчики потребовали проведения исчерпывающих исследований, включая перевернутый вид плоского штопора, что оказалось еще более трудным и неисследованным делом, чем и продолжала заниматься эта слаженная группа. Принципиальным отличием плоского штопора от крутого являлось его свойство не подчиняться стандартным действиям летчиков. Вращаясь с бешеной скоростью, словно кленовый лист, самолет падает до самой земли, если только летчик не знает специфических приемов, отличных от инстинктивных действий.

Лонгин Лис был ведущим конструктором УТ-1 - маленькой юркой машины, с которой тоже было достаточно хлопот. Ему приходилось часто курсировать между Москвой и Ленинградом, оперативно разрешая возникающие вопросы. На другом конце города находился еще один авиазавод, *23 , где был в то время аккредитован Олег Антонов в качестве представителя Яковлева. Там, параллельно с заводом *47, был дополнительно запущен в серию самолет УТ-2 , с оставлением на потоке сборочных линий давно освоенного заводом старейшего серийного У-2. Антонов держался в служебном отношении полностью независимо от нашей группы, но по выходным мы часто встречались, проводя досуг вместе.

Излюбленными местами наших походов, в которых принимала участие инженер - прочнист Елизавета Шахатуни, также командированная из ОКБ Яковлева, были Гатчина, Эрмитаж, Петергоф и, особенно, Русский музей. Антонов, старый ленинградский житель, знал толк в живописи, хорошо рисовал сам и был удивительно легок на подъем. Как конструктора я узнал Антонова задолго до того, как понял его как реального человека. В начале 30-х годов нам, энтузиастам - планеристам, обучавшимся на тяжелом и неуклюжем учебном планере Игоря Толстых ИТ-4 , представилась возможность пересесть на "Стандарт" конструкции Антонова . Здесь громоздкая и тяжелая хвостовая ферма уступила место легкой изящной балке, стальные расчалки внутри крыла со сложными металлическими узлами их креплений были заменены оригинальными фанерными лентами на гвоздях и клею. Неуклюжая сложная и тяжелая кабина была заменена легкой надвигающейся крышкой, которая ставилась на планер только в последний момент, перед взлетом. Не только летать, но и перетаскивать его по земле, что обычно сопровождает планерный спорт, стало несравненно приятнее и легче. Мало того, заменяя одни только крылья на тех же узлах, учебный тип планера можно было легко превратить в "Упар" (учебный паритель) . Если условия местности или погоды этому способствовали, вчерашний планерист превращался в парителя. Прославившись в Ленинграде, Антонов вскоре перебазировался в Москву, где в Тушино им был основан первый в стране Планерный завод . Тут широко строились не только учебные планеры, но и разнообразный ассортимент рекордных, пилотажных, буксирных и экспериментальных аппаратов. Когда же ажиотаж вокруг планеризма пошел на убыль, Планерный завод был прикрыт, а сам Антонов перебрался в ОКБ Яковлева. Его первой работой здесь была постройка на базе "семнадцатой" машины ( УТ - 3 ) пассажирского самолета *19 , который он делал в качестве заместителя Главного конструктора. Главным, разумеется, был Яковлев. Самолетик получился неплохой, но в серию не пошел, поскольку в мире уж очень запахло порохом и стало не до пассажирских самолетов.

Когда Антонов со своей неизменной спутницей Шахатуни появился в Ленинграде, мы встретились как старые знакомые, но наши совместные прогулки продлились недолго. Антонову пришло извещение прибыть в Москву и оформить назначение главным конструктором в Каунас , где было решено строить немецкий самолет Физелер "Шторх" ("Аист") , подаренный Герингом Ворошилову в знак германо - советской дружбы, правда, оказавшейся весьма недолговечной. Этот "Аист" действительно был длинноногим, чем и заслужил свое название. Перед отъездом Антонова я его спросил:

- Олег Константинович, как это можно соглашаться на всю жизнь уезжать в Литву только потому, что там предлагают неплохую должность и интересную работу?

- А когда это у нас делалось что - либо на время больше, чем год? Его пророческий ответ мне показался тогда простой шуткой.

Работа по УТ-3 пошла значительно быстрее, когда мне удалось подключить к этому делу небольшое КБ Бакшаева , пока тот пропадал в Москве, проталкивая испытания макета своего совершенно нереального самолета.

Параллельно с внедрением в серию апробированного образца УТ-3 , мы объединенными силами всех местных конструкторов принялись разрабатывать эталон этого самолета на 1941 год. Его упрощенный вариант, по нашему мнению, должен был в максимальной степени удовлетворить пожелания заказчика, изложенные в акте госиспытаний.

К зиме 1940-1941гг. самолет был построен и начал летные испытания. Для начала от НИИ ВВС прибыл легендарный летчик - испытатель А.Б. Юмашев , который еще в 1937 году вместе с М.М.Громовым и С.А.Данилиным перелетел из Москвы через Северный полюс в США , побив рекорд дальности полета. Мне довелось полетать с ним, сидя на месте второго пилота, во время его инспекционного полета. Он, как чародей - фокусник, заставлял самолет проделывать все положенные при испытаниях эволюции в очень быстром темпе, переходя от одной фигуры к другой без заметных пауз, и за какие - то два часа успел проверить весьма скрупулезно на всех возможных режимах устойчивость, управляемость и прочие характеристики самолета. На такие испытания обычно уходят недели или месяцы. После безукоризненной посадки он четко и быстро заполнил полетный лист с исчерпывающей оценкой самолета, признав модифицированный образец пригодным для серийного производства. Затем, взяв дежурную машину, в таком же темпе объехал антикварные магазины, накупил картин и безделушек, и в тот же вечер укатил "Стрелой" в Москву. Через некоторое время к нам пожаловал начальник НИИ ВВС А.И. Филин , облетал наш "эталон" и, сказав о нем "небо и земля", имея в виду сравнительные характеристики "эталона-41" и исходного УТ-3, улетел обратно в Москву.

рис_адлер УТ - 3М - эталон 1941 г  

Между тем производство самолетов УТ - 3 по старым чертежам развернулось уже неплохо. На сборке, одна за другой, высились штук пять серийных машин разной степени готовности; мне уже казалось, что со своей работой я справился хорошо. А тут еще Скарандаев прибавил мне самоуверенности.

- Ты в отпуске давно не был?

- Пять лет.

- Хочешь съездить в Сочи вместе с женой? Есть две "горящие" путевки в дом отдыха.

- Конечно, хочу. Спасибо вам, Павел Петрович , не ожидал.

- Бери,- протянул он мне заветные бумаги.

- Я мигом, только заеду в Москву за женой - и вперед!

- Ну давай, в добрый путь. В Москве я все же решил зайти в Наркомат к Яковлеву , как к замнаркома, чтобы доложить ему о ходе работы в Ленинграде. Ни неожиданные путевки, ни мимолетное появление на заводе Бакшаева с отрицательным заключением ЦАГИ по испытаниям макета его самолета, меня не насторожили. Зайдя к Яковлеву, я стал расписывать в самых радужных красках успехи ленинградского КБ. Он спокойно молча выслушал меня, не перебивая, только я заметил, что он не столько слушал мою речь, сколько как будто рассматривал мое лицо, заглядывая в глаза, как бы пытаясь узнать, не скрыт ли иной смысл в словах и фразах. Когда я кончил, он спросил:

- У вас все?

- Нет, есть еще кое - что,- и добавил информацию об отпуске.

- Теперь все? Тогда отправляйтесь в Хозяйственное управление Наркомавиапрома, сдайте ваши путевки и немедленно возвращайтесь в Ленинград. От неожиданности я растерялся и замолчал. Когда же я опять смог заговорить, с горячностью сказал:

- Как это так? В кой - то веки появилась возможность по - человечески отдохнуть. Я мог бы уехать и не заходя к вам. Поступил уж слишком добросовестно. Доложил без вызова. А вы, вместо "спасибо", поступаете так бесчеловечно. Считайте, что я у вас не был. До свидания. И, резко повернувшись, вышел из кабинета, в сердцах хлопнув дверью.

Немного поостыв, я вспомнил, что еще до отъезда в Ленинград был принят в члены партии и мне оставалось только зайти в райком за партбилетом. Меня радушно принял первый секретарь и после соответствующих напутствий спросил:

- Нет ли у вас каких - либо вопросов?

- Один есть. И я рассказал ему о своей ситуации. Так ехать мне в отпуск или вернуться к работе?

- Если бы вы уехали напрямую, то все было бы нормально, но коли доложились, нужно подчиниться Наркомату. Решив вернуться, я сдал одну путевку, а другую оставил для жены, сообразив, что ей - то Яковлев не указ. Хотя мое решение было продиктовано партдисциплиной, я еще долго не мог успокоиться. Поехав к Речному вокзалу и прогулявшись по прекрасной набережной, привел свои чувства в порядок.

"Юпитер, если ты сердишься, значит ты не прав",- пришло мне в голову изречение древних римлян. В самом деле, если посмотреть на эту ситуацию глазами АэСа, отбросив в сторону предположение о простом самодурстве, почему же он распорядился, чтобы я возвращался, да еще немедленно? Что - нибудь случилось экстренное? Ну, к примеру, уже после моего отъезда разбился если не эталон, на котором без меня едва ли станут летать, то один из серийных самолетов. Да, такой случай вполне возможен. Тогда отчего же, спрашивается, я раскипятился? Или еще - вдруг вот - вот разразится война? Он - то может об этом знать, но не обязан мне выкладывать любую конфиденциальную информацию. Да мало ли еще что могло произойти, о чем бы мне было бы простительно сразу у него спросить. Где же у меня простая выдержка? Не слишком ли я сам высоко залетел? Что я, собственно, такого выдающегося сделал? За плечами у АэСа больше двух десятков опытных самолетов, из них несколько уже строятся в серии, а ты что? Построил всего один, да и тот не новый, а лишь модифицированный, и уже возомнил о себе.

Ссылки: