Адлер Е.Г. в Чкалове на заводе N 47 строит Як-6 по приказу Сталина

Обратившись, наконец, ко мне так, как будто он только сейчас меня увидел, АэС сказал, глядя прямо в глаза:

- Завтра же поезжайте в Чкалов , там сейчас завод *47 , вам хорошо знакомый. Синицын вас там ждет. Вместе с ним организуйте проектирование и постройку ЯК-6 . Это личное задание Сталина . На все про все дано два месяца. Желаю удачи. Свернув чертеж трубочкой, он левой рукой протянул его мне, слегка приподняв правую руку для нелюбимого им рукопожатия. Я слегка пожал вялую руку, так контрастирующую с его волевым характером, и отправился хлопотать об отъезде.

Прилетев в Чкалов попутным военно-транспортным самолетом, я, первым делом, разыскал на заводе Сашу Синицына .

- Саша, как я понял АэСа, ты теперь здесь Главный, а я на подхвате. Меня это устраивает. Вот тебе от шефа и привет, и задание. Я развернул чертеж.

- И это все?

- Все. А ты чего от него ждал? Объяснения в любви?

- Нет, но нужно постановление правительства или хотя бы приказ по наркомату.

- Обойдешься. Утешься, что, по словам АэСа, это личное задание Сталина . Да к тому же он дал немыслимый срок: два месяца. И на проектирование, и на постройку, и на летные испытания, словом, через два месяца самолет должен быть в Москве. Бумаги там в конце-то концов напишут, но пока мы их здесь дождемся - срок пройдет.

- Ладно, что ж тут поделаешь. Попробуем. Пошли сразу в дирекцию. А то конструкторы тут совсем зачахли без дела. В дирекции мнения разошлись. Главный инженер Г.П. Медников категорически возражал против разворачивания работы до подхода официальных бумаг. Директор Я.Е. Шаройко , сменивший П.П. Скарандаева еще в Ленинграде, осторожный до слабохарактерности, склонялся к мысли все-таки начинать, но не спеша, исподволь. Пока Синицын поддерживал дискуссию в дирекции, я отправился в КБ, захватив с собой свой единственный чертеж. Там меня ожидал совершенно иной прием.

Мое появление с упомянутым чертежом, сразу же приколотом на доске, вызвало неподдельный интерес. Начав с общих фраз, я сам стал постепенно воодушевляться предстоящей работой. Внимание, с которым воспринимали технические подробности мои бывшие подчиненные, уже к этому моменту созревший в моем воображении творческий азарт, разжигаемый этой квалифицированной аудиторией, постепенно овладевал мной и, непостижимым путем, овладевал всеми. По осунувшимся лицам моих старых товарищей можно было понять, что здесь, после Ленинграда, им живется нелегко. Долгожданное творческое задание сулило интересную работу и сносное существование. Окончив, я попросил задавать вопросы. Меня ими забросали. Ответив на некоторые из них, я пообещал позднее разобраться и с другими, а сейчас призвал немедленно приступать к работе, назвав, напоследок, срок рабочего проектирования чертежей. Уговаривать никого не пришлось. Оставалось только следить за тем, чтобы все первоочередные задания были закреплены за исполнителями и чтобы они не дублировали друг друга, да еще за тем, чтобы установить полный объем работы и ее последовательность.

Закипела работа. В первый же день многие засиделись до десяти вечера. Я не уходил до тех пор, пока хоть один человек корпел над своей работой. Подошедший Синицын спросил:

- Ну как?

- Встретили с энтузиазмом. А ты как, уломал начальство?

- А чего его уламывать? Собака лает, а караван идет.

- Это, конечно, так. Но неплохо было бы вырвать какие - нибудь льготы, хотя бы эти талоны УДП , да сверхурочные часы.

- Сверхурочные попробую. А что за УДП?

- В Новосибирске их расшифровывали так: "умрешь днем позже". Ну, это усиленное дополнительное питание. На деле же это капуста с водой - суп, капуста без воды - второе. Да и та ржавого цвета. Ко всему кусок хлеба и стакан водянистого компота.

- Ты так расписал, что и хлопотать не хочется.

- Нет, ты все же похлопочи. Это лучше, чем ничего.

- Ладно, поднажму и на талоны. Через пару дней на одном дыхании все КБ погрузилось в сотворение самолета. Великолепный аэродинамик, вдохновенный мастер своего дела, Леонид Вильдгрубе , впоследствии ставший, после Миля, начальником вертолетного отдела ЦАГИ , предложил спроектировать для Як-6 специальные пропеллеры , а не заимствовать готовые с У-2 или УТ-2. Его смелое и оригинальное предложение основывалось на анализе характеристик мотора М-11 . В самом деле, кривая мощности в зависимости от оборотов коленчатого вала энергично растет, а тяжелые винты не позволяют использовать эту роскошь. Между тем, мотор находится в производстве более пятнадцати лет и за время эксплуатации был он настолько хорошо отлажен, что эту перегрузку мог выдержать без каких - либо доработок. Я принял это предложение на свой страх и риск, понимая, что раскрутив моторы на взлете до 1800-1900 оборотов в минуту вместо официально допустимых 1580, а также разрешив пользоваться дополнительной мощностью при снятии летных характеристик самолета, можно снять с каждого мотора по 140 л.с. вместо заявленных 110 л.с. Я тем более охотно благословил это дело, потому что Леонид Сергеевич заверил меня в том, что спроектировать винты ему ничего не стоит, а завод этот вполне справится с изготовлением новых винтов, не срывая сроков.

Еще одним заманчивым предложением, исходящим от другого толкового специалиста, Ореста Сидорова , я тоже решил воспользоваться. На Як-6, как впрочем и на всех Яках, крыло было установлено, по проекту Шехтера, под нулевым углом по отношению к фюзеляжу. Если же его установить под углом, скажем, 3 градуса, то получался двойной выигрыш. На малых скоростях полета самолет держал бы свой хвост повыше, а не "волочил" бы его, рискуя затенить стабилизатор струей от своего же крыла, а вертикальное оперение - угловатыми обводами довольно широкого фюзеляжа. Соединение вертикально расположенных шпангоутов средней части фюзеляжа, выклеиваемых из толстой фанеры, с лонжеронами крыла, повернутыми на эти три градуса, становится простым делом, если концы шпангоутов срезать "на ус" под этими же тремя градусами. Шпангоуты склеиваются с лонжеронами крыла сверху спереди. Другие силовые шпангоуты, тоже срезанные на три градуса, предназначенные для крепления шасси и моторам, но только подходящие снизу сзади, великолепно прикрепляются на тех же клее и шурупах по обеим сторонам крыла.

рис_алдер Первый вариант Як-6

Ясноглазый Жарныльский предложил до смешного простую схему бензопитания моторов, когда левый крыльевой бак питает напрямую левый мотор, а правый, также напрямую - правый. На всякий случай после подкачивающих электропомп была предусмотрена соединительная трубка с нормально перекрытым краном. Открывая в полете этот кран, можно было надеяться избавиться от возможных по каким - либо причинам неравномерностей выработки топлива из правого и левого баков. К достопримечательностям этого самолета можно еще было бы отнести ферменную конструкцию хвостовой части фюзеляжа, собранную из сосновых брусков на фанерных кницах, тоже соединенную клеем и шурупами. Вообще весь самолет был склеен и сколочен из фанеры и сосны, исключая трубчатые моторамы, да силовые элементы управления и шасси. Дней через десять первые чертежи стали поступать на производство, рабочие которого тоже охотно, с энтузиазмом восприняли этот заказ.

Директор занимал сдержанно - благожелательную позицию, а главный инженер - невмешательства.

рис_адлер Як-6 в варианте ночного ближнего бомбардировщика (НББ)  

Через месяц, в начале мая 1942 года, первые агрегаты были собраны и переданы на статиспытания, конструкторы убирали недоделки и недоработки, а в цехах кипела работа по постройке двух летных экземпляров самолета: первого, упрощенного - с не убирающимся шасси, и второго, чистового - с убирающимся, в варианте ночного ближнего бомбардировщика (НББ), с вооружением. Уже в конце мая первый экземпляр выкатили на аэродром для летных испытаний. Меня до сих пор удивляют динамизм и простота, связанные с созданием этого самолета. То ли здесь сыграла свою роль обстановка военного времени, когда каждый участник этой эпопеи смелее брал на себя риск при решении возникавших вопросов, зная, что этот риск несравненно меньше того, с которым имеют дело солдаты, ушедшие на фронт. То ли незримая сплоченность возникает у людей, оказавшихся перед лицом общей беды. Работа шла неправдоподобно быстро. Особенно выделялся быстротой реакции и оперативным решением возникавших вопросов Михаил Леонов , ведущий конструктор и душа этой машины.

Наконец, в начале июня, начались полеты. Летал седовласый черноглазый летчик-испытатель Ф.Е. Болотов , известный еще по дальнему перелету из Москвы в Нью-Йорк , совершенному им вместе с С.А. Шестаковым , Б.В. Стерлиговым и Д.В. Фуфаевым в 1929 году на самолете АНТ-4 конструкции А.Н.Туполева. Тогда на Дальнем Востоке самолет переставлялся на поплавки для преодоления Тихого океана, а за штурвал воздушного корабля садился наш Болотов в качестве морского летчика. Этот славный ветеран был скромен и доброжелателен, он быстро и деловито облетал миниатюрный Як-6. По замечаниям летчика составили перечень работ, по которому в том же темпе провели необходимые доводочные работы. Наступил торжественный день 18 июня. Самолет полностью подготовили к перелету в Москву, намеченному нами на завтра. Но перед самым вылетом из Чкалова утром была обнаружена течь гидросмеси на одной из стоек шасси.

Убедившись, что течь довольно существенная, я отложил вылет, организовал снятие незадачливой стойки и принял необходимые меры к тому, чтобы за сутки дефект был устранен. Когда во второй половине дня стало ясно, что наутро самолет будет подготовлен к перелету, я говорю Синицыну :

- Теперь, когда все работы уже позади, не тряхнуть ли нам с тобой стариной, не сходить ли на прощание в ленинградскую оперетту?

- Хорошая мысль. Сегодня там как раз дают любимую мною ?Периколу?.

- Тогда пошли сейчас. Прогуляемся словно по Невскому. Времени достаточно, чтобы пешком можно было не спеша дойти. Только мы расслабились, как услышали идущий по рядам странный шепот "Синицына, Синицына".

- Саша, кажется тебя. Осторожно выбравшись из зрительного зала, Синицын узнал от администратора, что за ним прислана из обкома партии автомашина. В обкоме выяснилось, что туда звонил Сталин и спрашивал о нашем самолете. Первый секретарь, будучи не в курсе дела, пообещал через полчаса узнать, что с самолетом. Когда звонок повторился, первый секретарь бойко доложил, что вылет не состоялся ввиду технической неисправности, но что завтра Як-6 обязательно вылетит в Москву. Если нужны подробности, их сможет доложить находящийся рядом представитель Яковлева Синицын. Взяв трубку, Синицын узнал голос Яковлева, которому он и доложил все конкретно. Сделав замечание Синицыну, что, отменив вылет, надо было отменить и заявку на этот вылет, Яковлев поблагодарил его за работу и пожелал успешного перелета Як-6 в Москву.

Наутро, в хороший летний день, мы с Болотовым стартовали с заводского аэродрома и взяли курс на Москву. Добравшись до столицы с одной посадкой для заправки горючим, сели на Центральном аэродроме и спокойно отруливаем к нашему ангару. Возле него черным - черно от столпившихся людей. Что бы это значило? Становясь на стоянку и выключая моторы, начинаем понимать - собрался весь цвет авиапромышленности. Первым вылез представительный Федор Болотов и по - военному отрапортовал наркому Шахурину о завершении перелета. Яковлев, впервые увидевший свой новый самолет, жестом подозвал меня и тихо спросил:

- Самолет исправен?

- Надо осмотреть и заправить,- также тихо получил он мой ответ.

- Давайте, организуем полеты. Подобрав механика, быстро осмотрев и заправив самолет, я доложил АэСу:

- Самолет к полету готов. На левом кресле уселся известный летчик - испытатель ЛИИ Юрий Шиянов , справа - снова Болотов. Погоняв поочередно моторы, они быстренько взлетели почти от ангара. Только теперь я стал приходить понемногу в себя и присматриваться к окружающим.

Кого тут только не было! Вот Сергей Ильюшин - известный авиаконструктор. Вот Николай Строев - начальник ЛИИ . Вот группа летчиков - испытателей. А вот и другие знакомые, рангом пониже. Налетавшись досыта, летчики сели вблизи ангара с небольшим пробегом. Вылезший первым Шиянов подошел к собравшимся и с широкой улыбкой поведал о своих впечатлениях: самолет проще У-2, доступен летчикам и средней, и начальной квалификации, взлет и посадка просты, устойчивость и управляемость - в пределах нормы, обзор хороший, расположение приборов удобное, их комплект достаточен, нагрузки от органов управления невелики, пилотирование приятно и не утомительно. Вслед за Шияновым, который задал тон, слетало еще несколько летчиков, которые в один голос пели хвалебные песни самолету. Между тем, среди руководителей проходили такие сцены:

- Поздравляю с созданием такого нужного сейчас самолета. Их, наверное, потребуется тысяч десять,- сказал Сергей Ильюшин довольно громко, демонстративно пожимая руку Александру Яковлеву. Алексей Шахурин, обращаясь к Яковлеву и Строеву:

- Вам придется сегодня потрудиться и подготовить отчет о совместных испытаниях. Вечерком с ним подъедете в Наркомат.

- Да, да, Алексей Иванович, сейчас подъедет фотограф, поснимает. А вас, Николай Сергеевич,- сказал Яковлев, обратившись к Строеву,- прошу заехать на наш завод с летчиками, включим их отзывы в отчет, все просмотрим, подпишем и в НКАП.

И, не дождавшись последней посадки, присутствующие стали понемногу разъезжаться. Стоит ли говорить, что вскоре было принято решение о запуске Як-6 в серийное производство в Чкалове на заводе *47 и еще на двух небольших заводах. После звонка Сталина и разговора Синицына с Яковлевым, оказавшимся рядом со Сталиным в его кабинете, даже Главный инженер угомонился и прекратил выпады против работы по Як-6. Второй экземпляр был достроен без помех и, уже с убирающимся шасси, перелетел в Москву. Чкаловскому заводу Як-6 включили в основной план с тем, чтобы уже в этом, 1942 году, изготовить первую серию. Забегая вперед, можно сказать, что конструкция оказалась практичной. Склеенный простым казеиновым клеем самолет не раскисал и не загнивал на открытых стоянках благодаря следующим обстоятельствам:

- все ответственные соединения кроме приклеивания дополнительно подстраховывались шурупами, болтами и гвоздиками;

- во всех возможных местах скопления влажного конденсата щедро размещались дренажные отверстия;

- в условиях военного времени, когда страна испытывала огромную нужду в транспортных средствах, самолеты Як-6 не застаивались, чему способствовали почти безотказные моторы М-11 . Частые полеты хорошо проветривали все закоулки деревянной авиаконструкции.

За свою простоту, даже примитивность, Як-6 заслужил шуточное прозвище Иван - Дуглас, сочетавшее неприхотливость русского Ивана с неутомимостью американского Дугласа . Кстати, строившийся с довоенного времени по лицензии американский Дуглас ДС-3 имел несколько официальных наименований: Ли-2 , ПС-84 и С-47 (вариант, появившийся уже в ходе войны), но в обиходе все они продолжали стойко именоваться "Дугласами".

Самолеты Як-6 поначалу шли нарасхват, но произошедшие вскоре несколько катастроф поубавили его популярность. Скомканная, скороспелая оценка его летных характеристик плохо обернулась для его репутации. Негармоничность его исключительно вялой путевой устойчивости с избыточной поперечной для всех стала очевидной. В болтанку, завалившись в крен, самолет крайне неохотно реагировал на действие элеронами, но энергично изменял кренение даже при незначительном отклонении руля поворота. Недостаточный запас продольной устойчивости, особенно при наборе высоты при полной нагрузке, которую на практике обычно безбожно превышали, был чреват срывом в штопор, что и происходило при невнимательном или неумелом пилотировании. Поведение самолета после срыва в штопор профессионально никем и никогда не исследовалось. Никаких рекомендаций на этот случай не существовало. Особенно вредной оказалась крылатая фраза Шиянова , что "самолет проще У-2 ". При расследовании обстоятельств катастроф картина получалась такой. Обычно за штурвалом оказывался желторотый младший лейтенант, неспособный отстоять правила загрузки самолета от наседавших на него полковников и генералов, которые битком набивались в кабину, еще загромождая ее личными вещами. Стараясь побыстрее отойти от земли, пилот не замечал потери скорости и неожиданно оказывался в штопоре, из которого, не имея навыков управления двумя моторами в такой ситуации, не мог правильно выбраться. В этот критический момент для судьбы Як-6 появился еще один двухмоторный деревянный самолет с такими же моторами, конструкции новоиспеченного главного конструктора А.Я. Щербакова . Он рекламировал большую грузоподъемность своего Ще-2 , который был тихоходнее и тяжелее, но за ним еще не тянулся, как за Як-6, хвост катастроф.

Оценив ситуацию, Яковлев сам открыл Ще-2 зеленую улицу, согласившись тихо снять с производства Як-6 в Чкалове и запустить там Ще-2. Правда, сделал это скрепя сердце, предварительно отозвав Синицына и весь состав ленинградского КБ в Москву, дабы не оказывать Щербакову квалифицированной помощи. Про Ще-2 было сложено шуточное стихотворение:

Нос Ли - 2,

Хвост Пе - 2,

Моторы У - 2,

Летит едва! Разрекламированная Щербаковым большая, чем у Як - 6, грузоподъемность оказалась дутой, поскольку конструкция Ще-2 была очень перетяжелена и с заявленной нагрузкой самолет взлетал очень тяжело. Мне лично уже после окончания войны довелось быть невольным свидетелем одной катастрофы. Заслышав визгливый шум авиамотора, работавшего на предельных оборотах, я вышел на балкон своего дома как раз в тот момент, когда с Центрального аэродрома взлетал Ще-2. Один из его моторов отказал на взлете, зато другой работал на пределе своих возможностей, стараясь перетянуть самолет через высоковольтную ЛЭП, тогда еще пересекавшую Ленинградское шоссе. Хотя это и удалось, но ценой потери скорости. Самолет, скрывшись за углом нашего дома, рухнул, погубив не только свой экипаж, но и выходившего из парикмахерской боевого полковника, уцелевшего на войне.

Смирившись с известием о снятии Як-6 с производства, я все же недоумевал, как мог такой высококвалифицированный летчик, как Шиянов, пусть всего за один полет, не заметить грубых промахов, заложенных в конструкцию самолета изначально. При случае я спросил его:

- Юра, как ты мог так серьезно ошибиться в летной оценке Як - 6. Еще Болотов мог бы не обратить внимание на его серьезные недостатки, но ты? просто уму непостижимо, как ты мог пропустить такое.

- Понимаешь, я, конечно, заметил несуразности, но тогда, в той обстановке, о них говорить было просто неуместно, попросту нельзя. Я и поддержал тогда вашу фирму.

- Ну, в то время ты, пожалуй, поступил правильно, но потом - то можно было вернуться к этим вопросам.

- Я и возвращался. При встрече я потом говорил Александру Сергеевичу , что нужно было бы поподробнее исследовать Як-6 в нашем Институте, но он не придал моим словам должного значения. По окончании войны в стране продолжала ощущаться острая нужда в простом и дешевом воздушном транспорте местного значения. Откликаясь на это, Яковлев вспомнил о Як-6 и при активном участии неизменного Шехтера , спроектировал пассажирский самолет Як-8 как его логическое развитие. Крыло, шасси и оперение почти целиком пошли с Як - 6, а фюзеляж и винтомоторная группа обновились. Постройку первого экземпляра поручили Синицыну, второго - мне.

Ссылки: