Торпедный катер Ш-4 (Г-4, ГАНТ-4, АНТ-4, "Туполев")

Источник: М.Б. Саукке 

Техническое управление ВМС, выдавшее задание ЦАГИ на постройку ГАНТ-3, внимательно следило за ходом работ. Его руководители, ознакомившись с данными эскизного проекта и ходом строительства ГАНТ-3, пришли к выводу о возможности быстрого создания отечественного москитного флота. Поэтому еще до передачи "Первенца" на ходовые испытания начались переговоры о постройке следующего, второго катера. 10 декабря 1926 г, 2-е Управление ВМС РККА по приказу Наморси обратилось к ЦАГИ с таким предложением при условии, что на втором катере будут исправлены недочеты, которые могут появиться в ходе будущих испытаний ГАНТ-3. Это позволит, говорили моряки, считать ГАНТ-4 головным катером закладываемой серии. После первых испытаний ГАНТ-3 18 мая 1927 г. Наморси дал наряд (т. е. финансы) на постройку второго катера и сообщил свои требования, которые сводились к следующему: скорость - не ниже, чем у ГАНТ-3; вес - в пределах 10 т; вооружение - две 450-мм торпеды; двигатели - два "райт- Циклона" по 600 л. с. Ознакомившись с ними, ЦАГИ дал согласие на выполнение работ. Кроме того, ВМС считали необходимым для создания советских торпедных катеров развернуть работы по целому ряду направлений. В первую очередь, это касалось производства двигателей, разработки современного электро- и радиооборудования, создания вооружения, обеспечивающего прицельную стрельбу на больших скоростях в условиях морского волнения. В соответствии с этим планом ЦАГИ должен был форсировать постройку и оборудование гидроканала и гидролаборатории для получения экспериментальных данных по обводам корпуса катера.

Исследования в области коррозии и методов защиты от нее возлагались на ОИАМиК ЦАГИ . Таким образом, зарождавшийся москитный флот заставил многие отрасли промышленности вести поиски новых инженерных подходов для решения возникших технических задач. В конце октября 1927 г. между Техупром и ЦАГИ был подписан договор на постройку торпедного катера ГАНТ-4. Срок окончания работ был установлен к 1 августа 1928 г. На все про все давалось менее года - жесткий срок. Отдел АГОС приступил к работе "без раскачки". В начале ноября в новом корпусе АГОС (он и сейчас стоит на пересечении улиц Бауманской и Радио) по заранее подготовленному производственному плану начали изготавливать шпангоуты и стрингеры. Инженерно-технический состав, занимавшийся работами по ГАНТ-4, состоял из главного конструктора А. Н. Туполева , начальника группы Н. С. Некрасова , эскизного проектировщика Б. М. Кондорского , старших инженеров Ю. А. Бакши, М. Н. Петрова, Н. И. Подключникова, С. Д. Черниховского и Д. А. Ромейко-Гурко, инженера начальника производства Н. И. Петрова, инженеров Т. П. Сапрыкина, Г. М. Наумова и техника Н. В. Лысенко. В ЦАГИ сразу же были приняты меры по устранению недостатков, обнаруженных при испытаниях "Первенца". Одним из них было заливание рубки при волнении в три балла. По воспоминаниям Туполева при такой волне все быстро промокали "до нитки". Кроме того, вода, непрерывно стекавшая по смотровому козырьку, мешала командиру вести катер. Поэтому-то Техупр и просил ускорить строительство гидроканала .

Вопрос с коррозией был наиболее сложным. Применявшиеся защитные покрытия из-за возникавших на них в процессе эксплуатации мелких трещин не оберегали дюраль от морской воды. Туполев по просьбе технического совета при Авиатресте организовал в ЦАГИ научно-исследовательскую работу для нахождения способов борьбы с коррозией. Через Морфлот для ЦАГИ выписали черноморскую воду. Отдельные детали и узлы получили различные по времени "морские ванны", после чего прошли тщательные лабораторные исследования. Изготавливались и испытывались дюралевые заклепки с различным содержанием меди, выяснялось влияние нагартовки. Изучался и зарубежный опыт: немецкий способ покрытия деталей лаком, английский - анодирования, канадский - плакирования. В результате исследований пришли к выводу, что антикоррозионную защиту надо проводить для каждого элемента в отдельности, до сборки. При этом необходимо было разработать технологию сборки так, чтобы в ее процессе антикоррозионная защита не нарушалась. Работы по проектированию катера шли настолько успешно, что в декабре 1927 г. ЦАГИ направил в Главмортехупрom проект договора, по которому он дополнительно к прежнему договору о постройке опытного ГАНТ- 4 брал на себя еще и организационно-технические обязанности по обеспечению серийного производства торпедного катера, С этим договором произошла курьезная история. Коллектив цаговских корабелов работал с таким рвением, не обращая внимания на то, подписаны или не подписаны те или иные документы, что к 14 февраля 1928 г, уже выпустил конструктивные чертежи! Договор же Главмортехупром был подписан лишь в конце марта. Эта парадоксальная ситуация (работа выполнена до заключения договора) дала возможность А. Н. Туполеву просить у НТО ВСНХ разрешение на поощрение работников. Обычно такие просьбы Андрея Николаевича удовлетворялись, хотя в данном случае нет документального подтверждения.

Несколько слов о серийной постройке катера Г-4. Впервые вопрос о будущей серийной постройке обсуждался между Техупром и ЦАГИ в конце 1925 г. В феврале 1926 г. ГУМП высказалось за то, чтобы "...Постройка глиссеров, как изделий судостроительной промышленности, производилась Судотрестом. Авиазаводам должна быть передана постройки их двигателей, т. к. на глиссерах будут устанавливаться двигатели авиационного типа...". Но окончательного решения принять сразу же не смогли.

Была и другая точка зрения. 15 марта 1927 г. у Намортехупра Н.И. Власьева состоялось совещание по вопросам глиссеростроения на заводах Авиатреста . Среди присутствовавших для нас наибольший интерес представляют два лица: выступавший от Авиатреста главный инженер по самолетостроению А.Р. Рубенчик и помощник директора ЦАГИ А.Н. Туполев . Во время оживленной двухчасовой дискуссии Намортехупр изложил позицию УВМС , считающего целесообразным серийное глиссеростроение (так тогда говорили) организовать на заводах Авиатреста. Его доводы сводились к тому, что авиазаводы знакомы с методами обработки дюраля, чего совсем не знают на заводах Судотреста; двигатели и навигационные приборы, устанавливаемые на глиссерах, также хорошо знакомы Авиатресту по самолетостроению; близость ЦАГИ и Техупра к заводам поможет идейно и конструктивно руководить постройкой первой серии. Да и мобилизационные соображения - авиазаводы расположены в центре страны - говорят о правильности такого решения. Туполев поддержал Власьева, заметив, что между ЦАГИ и Авиатрестом уже имеется налаженная связь, что позволит быстро решать возникающие вопросы, Кроме того, Авиатрест привык к точному и ответственному выполнению самолетных работ. Важно и то, что глиссеростроение подготовит в Авиатресте кадры работников по гидросамолетам.

Однако Рубенчику все виделось не в таком розовом свете. Не отрицая важности мобилизационного фактора и близости ЦАГИ с Техупром к заводам, он все же отверг возможность постройки глиссеров на заводах Авиатреста. По его мнению, глиссер не достаточно близок авиации по типу (нет воздушного винта, не отрывается от воды). У Авиатреста нет морских навыков, поэтому создать качественную конструкцию его персонал не сможет. Да и строить негде - ГАЗ * 5 имеет колоссальную загрузку по самолетостроению и малые площади; ГАЗ * 9 в Филях все еще занят концессией Юнкерса и, после его передачи Авиатресту к 1-му апреля, потребует серьезного ремонта. Подводя итог дискуссии, Намортехупр указал на то, что представитель Авиатреста не привел достаточно серьезных оснований для отказа от глиссеростроения и не опроверг правильности сделанных УВМС выводов. В постановляющей части просили правление Авиатреста пересмотреть вопрос в благоприятную для ВМС сторону. Только в июне 1927 г. были поставлены все точки над i Строительство серийных катеров было поручено Судотресту.

Последний распорядился начать их постройку на заводе им. Марти в Ленинграде. Выбор оказался удачным. Завод им. Марти (бывший Адмиралтейский) , построенный еще Петром I, был одним из лучших судостроительных заводов страны. Постройка катера Г-4 несколько задержалась из-за срыва сроков поставки готовых изделий некоторыми субподрядчиками. Традиционно, как и для "Первенца", не подал в срок валы Судотрест. Представители ВМС, осматривавшие катер во время постройки и ознакомившиеся с его техническими, пока еще расчетными, характеристиками, были вполне удовлетворены. Об этом свидетельствует приказ по ВМС РККА от 4 октября 1927 г., согласно которому головному серийному катеру присваивалось наименование "Туполев" - "за исключительные личные способности и заслуги перед ВМС РККА инж. А. Н. Туполева".

Ходовые испытания проводились с 27 августа по 12 октября 1928 г. в бухте Омега под Севастополем . Они проходили при участии Туполева по согласованной между ЦАГИ и Техупром программе, Испытания подтвердили правильность принятых решений по устранению тех недостатков, которые были свойственны "Первенцу". Увеличение развала носовой части корпуса значительно повысило мореходность катера и ликвидировало заливание рубки. Точнее будет сказать не "рубки", а ее крыши, т. к. на Г-4 сделали более просторную, чем на "Первенце", рубку закрытого типа.

Антикоррозионные мероприятия состояли в следующем: палуба, вместо гофрированного листа, в ложбинках которого скапливалась вода, была выполнена из листового дюраля; окраска подводной части корпуса проводилась германским составом "Интертол", схожим с Кузбасслаком; при обработке дюраля для корпуса применялся метод "облагораживания" без отжига, который, как выяснилось, способствует коррозии. В своем докладе 2 октября 1928 г. на коллегии ЦАГИ о ходовых испытаниях катера Туполев отмечал: "На "Первенце" было трудно ходить уже при трех баллах, а при четырех - просто невозможно. Катер заливало так, что нельзя было ни смотреть, ни дышать. Сделанные изменения привели к тому, что, подходя к волне, катер ее раскраивает на обе стороны - мореходность сильно увеличивается. При четырех баллах Г-4 идет совершенно спокойно. Было отмечено, что произошло некоторое снижение скорости, но ее удастся повысить, и уложиться в условия Мортехупра, поставив более совершенные винты. На это ушло бы около 3-х месяцев. Поэтому в первую серию пойдут катера со старыми винтами. Но и при этом они являются самыми быстроходными в мире". Подводя итоги заседанию коллегии, Чаплыгин сказал:

"... достигнута такая скорость и такая мореходность при свежем ветре, что всякие пожелания здесь исчерпаны. Мы можем приветствовать отдел АГОС с этим достижением...".

12 октября 1928 г. приемная комиссия пришла к заключению, что "...ввиду проведенных испытаний, согласно программы, головной глиссер "Туполев" подлежит приему в состав ВМС РККА...". Катер, вслед за "Первенцем", был принят в дивизион сторожевых и торпедных катеров Черноморского флота. Не дожидаясь окончания испытаний "Туполева", на заводе им. Марти полным ходом вели подготовку к постройке катеров. В начале января 1928 г. уже имелся план выпуска первой серии. Одновременно с начавшимся выпуском катеров первой серии с августа месяца шла работа по постройке второй серии. 1 октября 1928 г. первый серийный катер N 1/12 завода им. Марти был построен, а 21 ноября 1928 г. после ходовых испытаний - зачислен в ВМС РККА. Первая серия катеров, в постройке которой ЦАГИ оказывал заводу техническую помощь, состояла из пяти кораблей, имевших шифры по заводу: 1/12, 2/13, 3/14, 4/15, 5/1б.

На постройку последующих серий ЦАГИ, кроме консультаций, влияния уже не оказывал. Вторая серия катеров состояла из шести групп по четыре катера в каждой. Всего заводом им. Марти было выпущено 59 торпедных катеров Г-4. На флоте катера получили шифр "Ш-4", ими начали укомплектовывать первые боевые соединения москитного флота на Черном и Балтийском морях. В 1930 - 1932 гг. в дивизион сторожевых и торпедных катеров Черноморского флота поступило около 60 Ш-4. 30 из них с укомплектованными экипажами были затем отправлены на Тихоокеанский флот. Первые бои катера Ш-4 провели в августе 1938 г. на озере Хасан , отражая японскую агрессию. Во время Отечественной войны они принимали участие в сражениях на Черном и Балтийском морях.

Ссылки: