Малышев В.А. - директор Коломенского паравозостроительного завода

Центральное локомотивопроектное бюро (ЦЛПБ) , при Коломенском паравозостроительном заводе куда Малышев пришел вначале как инженер-конструктор, а вскоре стал заместителем начальника особого сектора по дизелям , представляло интересный творческий коллектив.

Здесь совсем недавно за сто дней был спроектирован и мощный грузовой паровоз серии ФД (Феликс Дзержинский), и скоростной пассажирский локомотив ИС (Иосиф Сталин)... Здесь рождались и первые отечественные тепловозы, электровозы. И многие из конструкторов - Б. С. Поздняков , будущий Герой Социалистического Труда, Л. С. Лебедянский , М. Н. Щукин , К. Н. Сушкин , Г. А. Жилин , А. А. Кирнарский и др. - на долгие годы останутся затем постоянными сотрудниками Малышева-наркома, участниками больших государственных дел. Коллектив конструкторов-дизелистов, унаследовавший славные традиции инженерной мысли прошлых десятилетий, тоже был очень сильным. Теорию рабочего цикла поршневых двигателей, теорию крутильных колебаний, специфику судовых, тепловозных, стационарных дизелей, пути повышения мощности дизеля - через те или иные формы форсирования теплового процесса, кинематику трансмиссий, способных -воспринять- возрастающие мощности двигателей, - все это изучали, разрабатывали, анализируя немецкий, швейцарский опыт, множество людей.

Деятельными помощниками Малышева стали и С. А. Степанов , и К. К. Яковлев , и В. И. Пашин , и М. П. Маркин , и А. И. Козякин , и П. М. Мерлис , и М. И. Репин , и такие старейшие специалисты, как Г. В. Тринклер , В. П. Терских .

Малышев сразу оценил все своеобразие новых условий для научно- технического прогресса: огромное бюро, целый научно-исследовательский институт, и рядом - гигантское универсальное, по сути дела, многоотраслевое предприятие с замечательными революционными и инженерными традициями. Малышев на всю жизнь сохранил чувство глубокой признательности к коломенскому заводу.

Прекрасные коломенские мастера, обладатели такой технологии, которая способна была оживить любую конструкцию, - они воспитали в Малышеве постоянную привычку: когда не идет дело, когда замер или "затрясся" на стенде мотор, иди к рабочему классу! Обращайся еще раз к его таланту и мысли! Он быстро "схватит" и суть новой конструкции, даст второе зрение творцу самой машины.

См. фото. Попав в годы войны вместе с заводом в Вятку, где ничто не было готово для развертывания производства, коломенцы, и среди них А. М. Юсов , быстро мобилизовав всю рабочую смекалку, нашли выход. Нет тепла в цехах-

Найдем выход! Два своих же паровоза были приспособлены для подачи горячей воды. Нет воды - Был вырыт тут же, на территории завода, артезианский колодец. Нет песка для замешивания раствора, закрепления станков на фундаментах - И вот исхитрились проморозить до дна проруби в речке Вятке, "оградиться" льдом же от воды и черпать речной песок со дна. А когда исчез и цемент, научились ставить станки на брусья и закреплять болтами. И ничего, не "заплясал" ни один из них. Таков был рабочий класс Коломны . В 1937 году Л. С. Лебедянский и М. Н. Щукин вместе с коллективом конструкторов создали пассажирский паровоз 2-3-2 . Это был красавец в своем роде! Одетый в обтекаемый капот, "спрятавший" трубу, он рассекал воздух, развивая скорость до 160 километров в час. На буксах тележек локомотива впервые применены были роликовые подшипники. Эти паровозы попали на линию Москва - Ленинград, и когда вернулась из Арктики экспедиция И. Д. Папанина, то состав с папанинцами вез 2-3-2. Вел его Н. А. Ошац , замечательный машинист-испытатель, старый друг коломенцев. Малышев очень любил его, называл его "железнодорожный Чкалов"...

Очень скоро в Малышеве окрепло то начало, которое можно назвать - "диалектикой директора". Это искусство соединять и направлять тысячи человеческих талантов (свыше десяти тысяч человек работало тогда на Коломенском заводе), выявлять в знакомом нечто неожиданное, способствующее подъему производства, рождению новой ситуации.

Старые универсальные заводы, где все делалось "у себя", где не было однородной продукции, где весь производственный цикл распадался на массу -ручейков-, казались в то время сущей "дробилкой для директоров".

Директор зачастую терялся среди обилия производств, разнохарактерных, не допускающих унификации, перевода на поток.

Все чаще мысль Малышева - главного инженера, а вскоре директора - обращалась к проблемам весьма сложным, носившим не частный коломенский, а общегосударственный характер. Он не случайно требовал от главка определения главных направлений, буквально заставлял - заиметь техническую политику-, заработать в роли штаба научно-технической мысли.

Еще резче он заспорил со своим прямым руководством, когда стало смущать- сочетание на Коломенском заводе и локомоти-востроения, и дизель-моторных цехов...

- Не бояться этого надо, - думал Малышев, - а искать выгоды от этого исторически сложившегося соседства! - Нужно сказать, что сочетание локомотивостроения и дизелестроения на нашем заводе усиливает его преимущество, - говорил Малышев.

- Ни один завод не имеет такого прекрасного сочетания разных производств для дальнейшего выдвижения и развития новых технических идей в области строительства новых локомотивов - паровозов, электровозов и тепловозов. И мы будем и впредь высоко нести марку Коломенского завода в этой отрасли промышленности. Эти на первый взгляд буднично деловые раздумья, вся борьба за единство моторного и локомотивного производства на общей заводской площадке - дело частное, заурядное.

На самом деле Малышев - стихийно или осознанно - затронул существеннейшую проблему. Дизель, сердце тепловоза, и новый тепловоз должны рождаться одновременно, чтобы предельно соответствовать друг другу, соотноситься, проходить доводку и испытания рядом. Мотор нельзя просто взять и поставить в локомотив: может возникнуть реакция отторжения!

В эти же годы в одном городе, где параллельно, на одном заводе рождался и танк Т-34 , и новый дизель-мотор к нему, знаменитый В-2 , сердце танка, именно это совместное развитие и позволило мотору органически вписаться в новую машину. И никаких реакций отторжения, как это было с другими двигателями, возникавшими в иной среде, заимствованными для танка, не возникало затем никогда. Эти новаторские идеи, как и сам стиль работы Малышева - он не боялся принимать смелые решения, выдвигать молодых специалистов, - не остались незамеченными. В мае 1938 года народный комиссар машиностроения , до этого директор Харьковского и Челябинского тракторных заводов, А. Д. Брускин обращается в ЦК ВКП(б) с письмом на имя Андреева А. А. следующего содержания:

"Прошу освободить от работы директора завода имени Куйбышева тов. Доценко И. С . и утвердить директором этого же завода тов. Малышева Вячеслава Александровича, рождения 1902 года, члена ВКП(б) с 1926 года, инженера-механика, окончившего в 1934 году Московский механико- машиностроительный институт имени Баумана. Тов. Малышев в настоящее время исполняет обязанности директора завода имени Куйбышева Главдизель . Тов. Малышев - депутат Верховного Совета СССР. Тов. Доценко прошу оставить в распоряжении наркомата. В настоящее время он длительно болен".

А. Д. Брускин.

14 мая 1938 года появился соответствующий приказ по Наркомату машиностроения, разосланный согласно правилу множеству лиц, среди которых встречаем и имя П. И. Паршина , будущего наркома общего машиностроения, наркома минометного вооружения (в его хозяйстве были и знаменитые "катюши" ) в Великую Отечественную войну, и А. П. Завенягина .

Малышев наследует замечательные традиции выдающихся руководителей индустрии, их пламенный энтузиазм и деловитость, искусство управления сложнейшими индустриальными комплексами.

Ссылки: