"Пегас", самолет, 1942

Осенью 1942 года мне поручили испытать весьма своеобразный опытный истребитель конструктора Дмитрия Людвиговича Томашевича . На этом самолете впервые 1 была проведена полная проверка экспериментального мощного мотора водяного охлаждения М-107 конструкции В. Я. Климова . Двигатель подавал большие надежды, но беда состояла в том, что он, будучи установлен на серийных самолетах Як и ЛаГГ, часто выходил из строя. Конструкторы-самолетчики упрекали за это мотористов. а те - самолетчиков.

Истребитель Д. Л. Томашевича был спроектирован специально под мотор М -107. Спереди фюзеляжа имелись два конусообразных больших отверстия. Через них поступал воздух для охлаждения масляного и водяного радиаторов. Такое внимание маслу и воде конструктор уделил потому, что двигатель являлся достаточно напряженным в температурном отношении. Как показали испытания, нововведения вполне себя оправдали.

Дмитрий Людвигович Томашевич - мой старый знакомый. Он был заместителем Н. Н. Поликарпова по самолету И-180 . После гибели В. П. Чкалова его постигла нелегкая участь. Конструктор, невольно сменив "фирму", стал работать в особом конструкторском бюро ЦКБ-29 . Там и родилась идея самолета С-110 . Вместе со мной испытывать С-110 направили ведущего инженера НИИ ВВС Владимира Федоровича Болотникова , высокообразованного человека, имевшего немало печатных трудов, преимущественно в области аэродинамики. Явились мы к начальнику НИИ генералу П. И. Федорову , докладываем - готовы убыть в длительную командировку. Улыбнувшись, наш генерал осведомился, как мы собираемся добираться до далекого города. - Известно как, попутным "Дугласом", - ответил я. - Ну что вы! - засмеялся Петр Иванович. - Такие солидные товарищи и будете попрошайничать. Я вам дам вполне приличный транспорт: немецкий легкий пятиместный самолет "тайфун" . Правда, командировочных денег у нас кот наплакал, поэтому придется вам лететь без техника. Сами обслужите машину. Мы от души поблагодарили любезного начальника и немедленно улетели. Работа нам с В. Ф. Болотниковым выпала нелегкая - проведение совместных испытаний самолета С-110 по полной программе НИИ ВВС. К тому же пришлось решить ряд подготовительных задач: выбрать и обеспечить километражную базу, организовать правильную обработку полученных результатов с применением принятой НИИ ВВС аппаратуры, подтверждающей испытания, и т. д. Самолет Д. Л. Томашевича обладал хорошими качествами, но к тому времени война уже определила потребные для нее типы самолетов и вводить новый образец истребителя было нецелесообразно. Зато испытания обеспечили зеленую улицу новому мощному мотору М-107 . Причина преждевременного выхода из строя этих двигателей скрывалась не в них, а в самолетах. М-107 требовал специальных конструктивных усовершенствований в самом летательном аппарате. Не получил путевки в небо и самолет той же "фирмы" "пегас" с двумя моторами М-11Ф . Облетывал я его вскоре после истребителя С-110. Эта машина плод патриотического почина людей, стремившихся, находясь в глубоком тылу, внести свой вклад в дело разгрома ненавистного врага. Они рассуждали приблизительно так: современный бронированный штурмовик сложен и стоит довольно дорого, страна не может выпустить их в огромном количестве, значит, нужно создать простой, дешевый бронированный самолет, доступный малоподготовленным летчикам, который наша промышленность могла бы производить в колоссальных сериях. "Пегас" я облетал в феврале 1943 года. Энтузиасты создали неплохую машину. Она имела весьма приличные летные данные. Жаль было огорчать конструкторов, но рекомендовать "пегас" в качестве фронтового самолета мы с Болотниковым не могли. Слишком мала мощность моторов - всего триста лошадиных сил. И конструкция перетяжелена - почти весь фюзеляж выполнен из брони. Из -за напряженной обстановки на фронте в 1943 году "пегас" в производство не пошел. Но кто может утверждать, что при других обстоятельствах и наличии мотора несколько большей мощности такую боевую машину нельзя было довести и запустить в серию? Помнится, об этом Владимир Федорович Болотников не раз говорил с сожалением.