ТЕХНИКА, ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ЦАРСКОСЕЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

На Царскосельской дороге первоначально не было никаких сигналов, кроме паровозного свистка. Порядок и безопасность движения поездов регулировались только расписанием и временем их следования, для чего машинисты и кондукторы снабжались точными часами, которые устанавливались по станционным, закрывавшимся на ключ.

В 1838 г. для связи между станциями соорудили оптический телеграф. Он позволял передавать только три сообщения: остановка поезда на перегоне; востребование резерва в виде одиночного локомотива; востребование поезда. Для этого на специальных мачтах, установленных вдоль пути, днем поднимались черные шары, а ночью - красные фонари. Такая система связи не позволяла оперативно руководить движением. В 1848 г. линию оборудовали электромагнитным телеграфом, однако он работал ненадежно и вскоре был демонтирован. Через восемь лет дорога вновь вернулась к телеграфной связи, но уже более совершенной. Работавшие на дороге шесть паровозов, изготовленные на заводах Англии и Бельгии, были однотипны. Их мощность составляла 75-120 л. е., а максимальная скорость достигала 60 км/ч. Наиболее надежные машины, построенные на заводах Стефенсона и Кокериля, бессменно отработали с поездами более 20 лет. В последующие годы дорога закупала паровозы в основном за границей - их строили на заводах Англии, Бельгии и Германии. Только в 1856 и 1857 гг. были приобретены две машины, изготовленные на Лейхтенбергском заводе в Петербурге, который вторым в России начал выпуск паровозов . В конце столетия поставщиком локомотивов стал бельгийский завод Кокериля, последние шесть танк-паровозов, построенные этим заводом, поступили на дорогу в 1895 и 1896 гг.

Первые поезда состояли из вагонов четырех классов. Самыми комфортабельными и дорогими являлись кареты, называвшиеся "берлинами" и "дилижансами". Они имели закрытые кузова, мягкие сиденья и делились на отделения с самостоятельными входами. В отделении вагона I класса размещалось 8 человек, II класса - 10. Использовались также открытые повозки, или "линейки", с крышей и без нее. Первые назывались "шарабанами", вторые - "ваггонами". Стенки у последних доходили только до середины высоты кузова. Линейки состояли из трех купе, вмещавших по 12 человек. Вагоны не имели отопления и освещения. Дорога частично закупала вагоны за рубежом, а частично строила в своих мастерских, приобретая лишь колесные пары, буксы, рессоры и некоторые другие металлические изделия. Для обслуживания и ремонта подвижного состава в Петербурге имелось деревянное депо. Первоначально оно находилось около станции на берегу Введенского канала, в конце 40-х годов в связи с расширением станции его перенесли за Обводный канал. После пожара, произошедшего в конце 50-х годов, там же построили новое каменное здание, в котором находились паровозное и вагонное отделения. Плата за проезд по дороге, установленная в 1838 г., временами колебалась, но незначительно. Так, до Царского Села билеты стоили в вагонах I, II и III классов соответственно 75, 50 и 35 коп. серебром. До Павловска в первые годы в основном ходили только вагоны I и II классов, билеты продавались соответственно по 1 руб. и 65 коп. Спустя 38 лет стоимость проезда до Царского Села по классам вагонов составляла: 75, 60 и 35 коп., а до Павловска - 1 руб., 75 и 45 коп. Билет представлял собой металлический жетон многократного использования. На нем указывался тип вагона, место пассажира и время отправления. Купленный в кассе билет предъявлялся кондуктору при посадке, а при выходе - сдавался ему, и последний возвращал его в кассу. В случае утери билета кондуктор штрафовался. Система штрафов на дороге использовалась широко, ими наказывались все - от сторожа до руководства - за упущения в работе.

Постоянное расписание движения для пяти пар поездов в сутки впервые было введено 15 мая 1838 г. Поезда отправлялись из Петербурга и из Царского Села одновременно, их скрещение происходило на станции Московское Шоссе. Начиналось движение в 9 часов утра и заканчивалось в 10 вечера, интервал между поездами составлял 3-4 часа. Летом движение несколько оживлялось; в воскресные и праздничные дни, а также в дни концертов в Павловском вокзале вводились дополнительные одна-две пары поездов. Такой порядок движения сохранялся до тех пор, пока в ночь с 11 на 12 августа 1840 года не произошло столкновения поездов , в результате чего 6 пассажиров погибли, 78 получили ранения и ушибы 40_1 . После крушения встречное отправление поездов из конечных пунктов было запрещено. Время следования из Петербурга в Царское Село составляло 42 минуты при средней скорости 32,8 км/ч. В дальнейшем скорости росли и к концу 60-х годов достигли 42,7 км/ч при времени хода 32,3 минуты.

Первое вокзальное здание в Петербурге строилось как временное, на год- два. Поскольку дорога не получила дальнейшего развития, как предполагал Герстнер 40_2 , уже весной 1838 г. было принято решение не переносить станцию к набережной Фонтанки, а оставить ее на Загородном проспекте. Только через 10 лет, после сноса деревянной Введенской церкви и передачи освободившегося участка земли Обществу Царскосельской дороги, встал вопрос о строительстве новой станции в Петербурге. Здание возводилось по проекту архитектора К. А. Тона в период с 1849 по 1851 г. В 1876 г. оно было перестроено, расширено и в таком виде просуществовало до 1900 г. С течением времени сооружения и устройства дороги старели, требовали ремонта, реконструкции и замены.

Постоянные работы по ремонту пути и мостов начались в 50-х годах. Ежегодно заменялось свыше 100 рельсов, а иногда и до 600. В 1860 г. дорога приобрела рельсы новой конструкции, которыми стали заменять старые без перерывов движения поездов. Расширялись станции, на них укладывались дополнительные пути, удлинялись платформы и заменялись фермы поворотных кругов, ремонтировались малые мосты на дороге. В 1868 г. через Обводный канал началось сооружение нового моста, с металлической фермой.

Летом 1876 г. открылось движение по вновь построенному второму пути, что значительно повысило безопасность движения и пропускную способность дороги. Когда Ф. А. Герстнер разрабатывал проект дороги, он полагал, что в течение года по ней должно проезжать 300 тыс. человек. В действительности уже в 1838 г. число пассажиров составило 598 тыс., а через год достигло 726 тыс. Это объяснялось тем, что хорошее транспортное сообщение между столицей и ее пригородами привлекало горожан, которые охотно снимали дачи в Царском Селе, Павловске и их окрестностях. Грузовые же перевозки, как и предполагалось, составляли всего лишь 4-5% от общего объема. Основные результаты эксплуатации дороги за 1838-1840 гг. приведены в таблице .

С началом движения поездов на Петербурго-Московской (1851) и Варшавской (1862) железных дорогах у Общества Царскосельской линии появились сильные конкуренты. Пассажиры получили возможность выбора, а это повлекло критику недостатков и порядков, существовавших на дороге. Особенно много нареканий высказывалось относительно ее высоких тарифов по сравнению с другими линиями. Со временем улучшилось техническое состояние дороги, в 1876 г. был построен второй путь, на смену старому подвижному составу пришел новый, более совершенный. Делались попытки ее продлить: было получено разрешение на строительство линии Царское Село - Гатчина, разрабатывался проект ответвления на Новую Ладогу. Но все это не удалось осуществить. В целом к концу XIX в. линия в обслуживании пассажиров отставала от других дорог и не выдерживала конкуренции с ними.

Ссылки: