СТАНЦИОННЫЕ УСТРОЙСТВА СЦБ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

Подавляющее большинство станций не имело централизации управления стрелками и сигналами. Стрелки запирались висячими замками.

Для контроля положения стрелок еще в 70-х годах прошлого столетия на некоторых станциях применяли табло с изображением схемы станции. Датчиком положения стрелки являлся контакт, установленный на ней. Этот контакт, соединенный с переводной стрелочной тягой, переключал электрическую цепь, в которую был включен электромагнит, управлявший на табло указателем положения стрелки. Указатели монтировались на схеме станции.

Такого рода установка имелась на ст. Гатчина-Товарная. На ст. Ниж- неднепровск на табло у дежурного по станции отражалось не только положение стрелок, но и состояние входных сигналов. Задание на подготовку маршрута давалось стрелочникам по телефону. Кроме того, на специальном столбе поднималось такое количество фонарей, которое соответствовало номеру пути приема. Этой системой оборудовали более 20 станций на Полесской дороге, причем в систему контроля включались не все стрелки, а по одной-две важнейших в каждой горловине.

На ряде станций нашли применение контрольные замки. Первым получил распространение замок системы Владикавказской дороги. Он имел два ригеля и два ключа с разными бородками. Стрелка переводилась, если оба ключа находились в замке. После перевода стрелки можно было вынуть только один ключ, по надписи на котором дежурный судил о положении стрелки.

В 1904 г. начальник службы телеграфа Рязано-Уральской дороги А. П. Руднев разработал и внедрил систему ключевой зависимости. В этой системе устанавливались контрольные замки как на стрелках, так и в аппарате на стрелочном посту. Она применялась при числе стрелок не более трех на один стрелочный пост и при размерах движения не более 10 пар поездов в сутки.

В 1909 г. на ст. Павловск-Второй под Петербургом была установлена ключевая зависимость системы В. С. Мелентьева , в основе которой лежали изобретенные им замки, отличавшиеся высокой надежностью. Эта система получила в дальнейшем широкое применение.

Следует отметить ряд оригинальных разработок в области контроля замыкания стрелок. К ним относится предложение И. П. Тахеева по замыканию стрелки электромагнитным замком, электрическая цепь которого включалась при воздействии поезда на педаль, расположенную у входного семафора. Разработка Ф. В. Новоженова и С. И. Мартынова обеспечивала перевод и замыкание стрелок с локомотива.

В 70-х годах прошлого столетия на смену ручному управлению стрелками пришли устройства централизации стрелок и сигналов . Это были механические системы, в которых для управления использовалась мускульная сила человека. При централизации значительно сокращалось время на приготовление маршрута и уменьшалось количество работников станций.

Первые системы централизации стрелок и сигналов появились в 1870 г. на станциях Петербурго-Московской дороги. В дальнейшем они получили распространение и на других магистралях. Эти системы были весьма несовершенными. Семафоры управлялись однопроводной гибкой передачей. Провод подвешивался на роликах, установленных на опорах, расположенных в 10 м друг от друга. Стрелочные переводы управлялись с помощью жестких трубчатых тяг, что ограничивало дальность действия до 300-400 м. На стрелках первоначально не было замыкателей, но в последующем они появились на противошерстных стрелках. Управлялись замыкатели отдельными рычагами с помощью жесткой передачи.

Аппараты централизации, в которых устанавливались стрелочные сигнальные рычаги, обеспечивали замыкание стрелок только после полного открытия сигнала, однако отмыкались стрелочные рычаги немедленно после закрытия семафора, что могло приводить к переводу стрелки под составом. Несмотря на недостатки первых систем централизации, они в определенной мере способствовали повышению безопасности движения поездов.

К началу 80-х годов появился ряд разработок, направленных на улучшение имевших и создание новых устройств централизации. В 1884 г. была разработана система механической централизации проф. Я. Н. Гордеенко . По его инициативе на заводе "Электромеханик" в Петербурге наладили производство аппаратуры. Первыми станциями, на которых установили отечественную централизацию, были Саблино Петербурго- Московской и Кошедары Петербурго-Варшавской дорог.

В системе централизации Гордеенко , в отличие от иностранных систем, предусматривались замыкатели для обеспечения зависимости между стрелками и сигналами. В дальнейшем замыкатели устанавливались на станциях, ранее оборудованных импортной системой централизации.

Значительную роль в повышении безопасности движения сыграла применявшаяся в системе механической централизации станционная блокировка, которая обеспечивала дежурному по станции контроль над действиями исполнительных постов. На исполнительном аппарате устанавливались сигнальные и стрелочные рычаги. Над ними находился ящик зависимостей положения стрелок и сигналов и блок-механизмы станционной блокировки. На распорядительном аппарате имелся ящик зависимостей с рукоятками управления и блок-механизмы станционной блокировки. Блок- механизмы, взаимодействуя, позволяли дежурному по станции давать распоряжения сигналисту и контролировать его работу.

Я. Н. Гордеенко принадлежит также заслуга в разработке электросцеп- ляющего механизма и гидравлической рельсовой педали. К концу прошлого века его системой механической централизации было оборудовано около 1700 стрелок - больше, чем другими системами, вместе взятыми.

В 1906 г. Я. Н. Гордеенко усовершенствовал свою систему, заменив жесткие тяги гибкими. Это позволило увеличить дальность управления стрелками до 500 м, а для стрелок, которые в специализированных маршрутах являются пошерстными,- до 550 м. В результате оказалось возможным для управления стрелками и сигналами на многих станциях иметь лишь один центральный пост вместо двух. Ученый возглавил работу по переходу к механическим замыканиям стрелок и сигналов.

Дальнейший шаг в совершенствовании техники СЦБ сделан благодаря применению электромеханических замыкателей. Была создана путевая блокировка на основе блок-механизмов, в которых использовались электромеханические замыкатели. Блок-механизмы отличались оригинальными решениями, в частности использованием притирающихся контактов, что явилось в конце прошлого века определенным прогрессом в повышении надежности путевой блокировки. К 1917 г. на железных дорогах страны действовало более 11 тыс. стрелок, оборудованных механической централизацией. Наряду с ней применяли централизацию, разработанную итальянской фирмой "Бианки и Серветтаса" . Здесь, как и во всех импортных системах, стрелки отмыкались сразу после закрытия сигнала.

В 1894 г. произошло крушение поезда из-за перевода стрелки под составом на станции, оборудованной гидравлической централизацией. Тем не менее эту систему продолжали использовать в течение некоторого времени.

В начале XX в. на ст. Сосыка Владикавказской дороги начали внедрять электропневматическую централизацию, предложенную инж. Б. Н. Акимовым . Источником энергии для управления стрелками и сигналами служил сжатый воздух, который накачивался в резервуар под давлением 4-5 атм воздушным насосом паровоза. Контроль осуществлялся с помощью электрического тока от батареи напряжением 15 В. Однако рассматриваемая установка не была завершена в связи с начавшейся войной.

Электрическая централизация стрелок и сигналов появилась в 1909 г. на ст. Витебск Риго-Орловской дороги. В 1914 г. электрической централизацией оборудовали ст. Петербург-Витебский. Это были установки с электромоторами постоянного тока для управления стрелками и с соленоидными приводами для управления семафорами. Замыкания между стрелками и сигналами обеспечивались ящиками механической зависимости. Так как рельсовых цепей не было ни на путях, ни на стрелочных участках, уровень безопасности движения был недостаточно высоким.

В 1913 г. В. П. Сухарников изобрел электрическую централизацию маршрутного типа, основанную на механических замыканиях. В следующем году Г. Цебоев для исключения приема поездов на занятый путь предложил устройство рельсовых цепей. К этому времени на дорогах страны было оборудовано электрической централизацией с механическими замыканиями более 100 стрелочных переводов.

Ссылки: