СИГНАЛИЗАЦИЯ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

Первые годы становления и развития железных дорог основной функцией устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) являлось обеспечение безопасности движения.

Для линии Петербург-Павловск задачи безопасности начали решать еще до сдачи ее в эксплуатацию. В 1836 г. учредители Общества Царскосельской дороги обязались "иметь на паровых экипажах колокольчики или другие предвещательные знаки" 253_1 для предупреждения прохожих. Однако колокольчики не привились: дальность действия этих акустических сигналов была невелика. Стали использовать паровозные свистки, но и их пришлось заменить, так как они, по свидетельству современников, "наводили ужас на публику". Было решено закупить органы (шарманки) для размещения на паровозах. Вращая рукоятки органов, специальные работники воспроизводили музыку и этим предупреждали о подходе поезда. Вскоре люди привыкли к паровозам, и надобность в таких сигналах отпала.

Любопытное решение было принято в первое время на случай столкновения поездов. Между локомотивом и открытым вагоном, где ехали пассажиры, ставилась платформа, пол которой устилался соломой. Рассчитывали, что в случае столкновения поездов пассажиры будут падать на солому 253_2 .

Для исключения столкновений поездов был принят принцип разграничения поездов временем. Поезд отправлялся в строго назначенное время. Кондукторам выдавались часы, которые полагалось еженедельно сверять в конторе с контрольными. 11 августа 1841 г. на ст. Шушары Царскосельской дороги произошло столкновение встречных поездов; были убитые и раненые. Этот печальный случай показал неприемлемость разграничения поездов временем. Поэтому было принято решение отправлять поезд из Петербурга и Павловска только после прибытия поезда обратного направления. Этим положили начало использованию метода разграничения поездов пространством.

С момента ввода линии в эксплуатацию возникла проблема передачи с перегона на станцию информации об остановке поезда или о необходимости вызова резервного локомотива. Тогда еще не было воздушных и кабельных линий, и разработанные в 1832 г. П. Л. Шиллингом и в 1836 г. С. Морзе телеграфные аппараты не могли быть использованы. Поэтому стали применять оптический телеграф, опыт использования которого имелся в русском военно-морском флоте.

Царскосельскую железную дорогу оборудовали оптическим телеграфом для передачи важных сообщений. Телеграфные посты находились у будок путевых сторожей, т. е. на расстоянии 1-2 км друг от друга. Сигналы передавались днем черными шарами, а ночью - красными фонарями. Шары или фонари поднимались с помощью проволочной передачи. В инструкции для сторожей указывалось: "В случае остановки на линии поезда по причине какого-либо в нем повреждения, препятствующего его дальнейшему следованию, сторож этого участка по приказанию обер-кондуктора должен подать соответствующий времени дневной или ночной сигнал оптическим телеграфом в сторону ближайшей станции и в то же время должен бежать по направлению к следующему сторожу и возвращаться оттуда лишь тогда, когда убедится в выкинутии им того же самого сигнала". На некоторых линиях сторож не бежал к своему соседу, а привлекал его внимание звуком охотничьего рога. Оптический телеграф применялся на отдельных дорогах, например Уральской, до 1870 г.

Безопасности движения угрожали разрывы поезда и другие несчастные случаи. Надо было иметь возможность срочно передать машинисту требование об остановке поезда. После того как в 1838 г. на одной из платформ загорелся багаж от искры из паровозной трубы, было принято решение об использовании "сигнальной веревки": на паровозе имелся колокол, а от него на специальных крючках протягивалась веревка вдоль всего состава.

При пожаре, разрыве поезда или в других экстренных случаях кондуктор или смазчик пассажирских вагонов, дергая за веревку, извещали машиниста о необходимости срочной остановки поезда. Впоследствии веревка привязывалась к рычагу свистка паровоза.

В первый период сигнальная веревка была обязательна для всех пассажирских поездов. Позднее, когда появились автоматические тормоза, она использовалась как резерв, на случай выхода из строя автотормозов. Через некоторое время надобность в сигнальной веревке отпала.

В связи с завершением строительства магистрали Петербург-Москва и сооружением других линий возник вопрос о введении постоянных оптических сигналов. Их начали применять впервые в 1860 г. в виде красных и зеленых дисков. Красные диски в качестве входного сигнала имели два положения: открытое (днем к машинисту обращено ребро, ночью - белый огонь) и закрытое (днем к машинисту обращена плоскость, ночью виден красный огонь). Зеленые диски устанавливались на расстоянии 500-800 м от входной стрелки станции и предупреждали о приближении к входному сигналу.

До 1870 г. на железных дорогах России, значительная часть которых была в частном владении, применялись разнообразные постоянные сигналы: на одних линиях в качестве входных сигналов использовались красные диски, на других - семафоры с крыльями или подъемными красными шарами. Отдельные участки вовсе не имели постоянных сигналов.

В 1870 г. в соответствии с приказом Министерства путей сообщения почти все дороги установили единые входные сигналы - красные диски. В то же время разрешалась установка семафоров. Так, на Петербурго-Московской дороге на станциях установили входные и выходные семафоры, что связано с введением блокировки. Семафоры также появились на участке Петербург- Павловск.

В 1873 г. было опубликовано Положение о сигналах, обязательное для всех российских железных дорог .

Оно упорядочивало применение красных и зеленых дисков, разрешалось применять семафоры. Конструктивно семафоры существенно различались. Они были с деревянными либо с металлическими мачтами. Управление осуществлялось от стрелочной будки или мачты, а в ряде случаев - из помещения дежурного по станции. Для передачи усилий использовалась проволочная тяга. На поворотных шкивах взамен проволоки применялась железная цепь. В проволочную передачу включалась стяжная муфта для регулирования натяжения. В некоторых случаях устанавливался компенсатор натяжения. Всего насчитывалось 15 конструкций семафоров и 10 конструкций красных дисков.

Наиболее удачным оказался семафор, предложенный профессором Петербургского института инженеров путей сообщения Я. Н. Гордеенко . Это был двухпозиционный семафор, управлявшийся двухпроводной гибкой тягой с компенсатором. К 90-м годам он стал преобладающим типом сигнальных устройств, хотя красные диски в качестве входных сигналов еще остались на ряде дорог.

В 1889 г. на ст. Перово инж. Н. А. Рахманинов установил устройство по управлению семафором с помощью электроэнергии, получаемой от индуктора переменного тока.

В эти же годы начальник службы телеграфа Курско-Харьково-Азовской дороги К. А. Кайль предложил электромеханизм, который управлял "окуляром" с тремя цветными стеклами. Это был предшественник прожекторного светофора.

К началу нынешнего столетия официально продолжало действовать Положение о сигналах 1873 г., но фактически сигнализация оставалась не- унифицированной и отличалась пестротой не только на дорогах, но даже на соседних станциях, что, по мнению военного ведомства, могло вызвать аварии в военное время, когда машинисты нередко используются для работы на нескольких дорогах.

В 1909 г. вышли в свет Общие правила сигнализации , явившиеся определенным шагом вперед в стандартизации сигналов.

Основным сигнальным прибором стал семафор . Красные поворотные диски допускались в качестве входных сигналов на станциях. Предписывалось также устанавливать в помещении дежурного по станции повторители входных сигналов. Однако в правилах были допущены некоторые противоречия в отношении сигнальных цветов. Эти противоречия устранили в дальнейшем, при совершенствовании правил сигнализации. Одновременно велись работы по улучшению управления семафорами. Если входной семафор размещался на расстоянии 660 м и более от помещения дежурного по станции и управлять им с помощью гибкой передачи становилось затруднительным, то использовался электрозаводной механизм (ЭЗМ) . В нем предусматривалось устройство, которое с помощью груза позволяло открыть или закрыть семафор. Груз поднимался заводной рукояткой. Электромагнит ЭЗМ при срабатывании освобождал тормоз, препятствовавший падению груза. Электромагнит был включен в цепь, которая имела контакт и источник питания. При необходимости открыть сигнал дежурный по станции замыкал контакты, и в цепь поступал ток; якорь электромагнита, притягиваясь к сердечнику, освобождал тормоз, груз начинал опускаться до тех пор, пока семафор не открывался; в этом положении груз стопорился. Для закрытия сигнала контакт размыкался, якорь электромагнита, отпадая от сердечника, освобождал тормоз, груз снова опускался и приводил крыло в закрытое положение.

Естественно, что это устройство требовало регулярного подъема груза (один-два раза в сутки, в зависимости от размеров движения).

Рассмотренный ЭЗМ можно трактовать как первое устройство дистанционного управления сигналами на железных дорогах. Для передачи оперативной информации, связанной с движением поездов, на железных дорогах в течение многих лет применялась так называемая электроколокольная сигнализация, извещавшая о выходе поезда с указанием направления движения, о повреждении пути, вызове вспомогательного локомотива, а также для предупреждения гужевого транспорта и прохожих о предстоящем подходе поезда. Сигналы устанавливались около помещения дежурного по станции, у будок путевых обходчиков, возле жилищ дорожных мастеров и охраняемых переездов. Электроколокольная сигнализация на неохраняемых переездах явилась предшественником современной автоматической переездной сигнализации.

В конце 50-х годов прошлого века на дорогах начали применять укладку петард на пути, если видимость сигналов составляла менее 125 м, а также для ограждения поезда, остановившегося в пути.

Ссылки: