Оглавление

Форум

Библиотека

 

 

 

 

 

РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ЗАПАДНОМ, ВОСТОЧНОМ И ЦЕНТРАЛЬНОМ РЕГИОНАХ

В начале века происходил интенсивный прирост сети железных дорог России. В 1901 г. открылось для движения 3300 км новых железнодорожных линий.

В 1904 г. завершилось сооружение Московско-Виндаво-Рыбинской дороги протяженностью 2453 км. Она связала центр страны с незамерзающими пореками Латвии, что усилило экспортный поток сельскохозяйственных продуктов, промышленных товаров и сырья. Северо-запад России с югом соединила линия Петербург-Витебск-Жлобин , вступившая в эксплуатацию также в 1904 г. Ее строили в две очереди: от Петербурга до Витебска (568 км) и от Витебска до Жлобина (282 км). Предполагалось продолжить дорогу до Житомира, что обеспечило бы кратчайший путь от Петербурга до Одессы. Но обстоятельства не позволили осуществить в полном объеме это намерение; построили лишь часть этой дороги с примыкавшей к ней ветвью на г. Хотин у границы Румынии. В то же время соорудили мостовые переходы через Березину и Припять, что явилось существенной помощью русской армии в 1916 г.

В рассматриваемый период продолжала развиваться сеть дорог и на востоке страны. Проложили Кольчугинскую и Семипалатинскую ветви Алтайской дороги к месторождениям каменного угля, полиметаллических руд и к сельскохозяйственным районам. Благодаря этому оказалось возможным вывезти в 1911 г. только из Барнаула более 1 млн. пудов муки, 2 млн. пудов крупчатки, 625 тыс. пудов масла 189_2 . Кольчугинская ветвь простиралась от Сибирской дороги до Кольчугина (195 км) с ответвлением на Кемерово (37 км). Семипалатинская ветвь протяженностью 653 км имела отвод на Бийск (147 км).

Одновременно сооружались и другие ветви, примыкавшие к Сибирской магистрали: Кулундинская (Татарская-Славгород, 312 км) и Ачинск- Минусинск (435 км). Последняя строилась сразу двухпутной. Обе они вступили в эксплуатацию в начале 1916 г. и вели к новым месторождениям минеральных ископаемых. Сибирские ветви строились частными предпринимателями как на отечественные, так и на иностранные капиталы.

И все же развитие железных дорог в азиатской части России было явно недостаточным. Они составляли менее четверти всей железнодорожной сети страны 190_1 . По протяженности дорог Россия обогнала европейские государства, но по густоте уступала им.

Такие крупные города, как Москва, Петербург, Рига, Варшава, Ростов, к тому времени были уже крупными железнодорожными узлами, работавшими с большим напряжением. Требовалось развивать обходные и примыкающие к этим городам линии с устройством развязок в разных уровнях.

В 1908 г. была введена в действие Московская окружная железная дорога протяженностью 54 км. Она имела выходы ко всем 9 направлениям, примыкавшим к Москве, и, кроме того, 24 подъездных пути к предприятиям и складам, расположенным по периферии города. Дорога проектировалась по данным изысканий, проведенных под руководством П. И. Рашевского . Всю трассу поделили между подрядчиками на 10 участков. Сооружалась линия с 1903 до 1908 г. сразу двухпутной, с пересечениями примыкающих железнодорожных линий в разных уровнях. Помимо путепроводных развязок построили четыре моста через Москву-реку. Стоимость строительства дороги составила 42 млн. руб.

 В это же время в связи с увеличением размеров перевозок возникла необходимость соединить между собой важнейшие станции Петербурга и примыкающие к нему железнодорожные направления. По инициативе председателя Инженерного совета МПС В. В. Салова специальная комиссия по проектированию и постройке этой соединительной дороги приступила к работе в марте 1901 г. Трижды (в 1901, 1902 и 1906 гг.) производились изыскания, с тем чтобы выбрать лучший вариант. Дорога была построена в 1914 г. Она соединила подъездные пути морского порта, сортировочную станцию и пять магистральных линий, примыкающих к городу. Благодаря ей магистраль Петербург-Москва связывалась с Петербург-Финляндским узлом , военными заводами и складами, находившимися на правом берегу Невы. Для этого была построена специальная линия длиной 19 км. Она представляла собой комплекс инженерных сооружений, включавший три больших моста (через Неву, Охту и Пороховку), а также 16 металлических и 3 железобетонных путепровода.

В изысканиях, проектировании и строительстве линии принимали деятельное участие инженеры и ученые: JI. И. Прохаска , JI. М. Бошняк , Н. А. Белелюбский , Г. Г. Кривошеин , Г. П. Передерий , JT.Ф. Николаи , В. Е. Тимонов и др.

Ссылки:
1. СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА КАВКАЗЕ, В СРЕДНЕЙ АЗИИ, НА УРАЛЕ И В ДОНБАССЕ. ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЕТИ

 

 

Оставить комментарий:
Представьтесь:             E-mail:  
Ваш комментарий:
Защита от спама - введите день недели (1-7):

Рейтинг@Mail.ru

 

 

 

 

 

 

 

 

Информационная поддержка: ООО «Лайт Телеком»