Начало строительства железных дорог общего пользования в России

Как же обстояло дело со строительством первых железных дорог общего пользования в России, какова была позиция ведомства путей сообщения? В 1826 г. журнал "Московский телеграф" дал подробный разбор книг английских инженеров о железных дорогах. "Сии сочинения,- отмечено в журнале,- содержат в себе полное изложение оснований, принятых ныне в Англии для учреждения железных дорог, нового рода сообщений, коего распространение... в скором времени должно произвести великие изменения во внутренней торговле всех народов" 29_2 . В том же году "Журнал мануфактур и торговли" опубликовал статью "О железных дорогах и лучшем способе их устроения", в которой дано подробное изложение книги Ф. А. Герстнера о проектировании им рельсовой дороги между р. Молдовой (Влтавой) и Дунаем. На основании анализа данных этой книги автор статьи поставил под сомнение разумность огромных затрат на устройство искусственных каналов: "Не лучше ли было бы несравненно с меньшими издержками достигнуть той же цели посредством чугунных дорог" 29_3

Ведомство путей сообщения 8 июля 1826 г. впервые обсудило ряд предложений о строительстве железных дорог в России и отклонило их, отметив, что подобные дороги экономически невыгодны и что их трудно содержать в условиях нашего климата, в особенности в зимнее время. В 1830 г. профессор Петербургского университета Н. П. Щеглов в статье "О железных дорогах и преимуществах их перед обыкновенными дорогами и каналами" отмечал успешную эксплуатацию Колывано-Воскресенекой рельсовой линии П. К. Фролова и обосновал необходимость строительства чугунной дороги от Твери до Петербурга, чтобы непосредственно соединить Волгу со столицей и портом на Балтийском море 30_1 . Следует иметь в виду, что информация о железных дорогах с паровой тягой тогда была весьма скудной, так как специальной литературы еще не существовало, а газетные статьи почти не касались технических вопросов строительства и эксплуатации рельсовых линий в условиях России. Еще далеко не все осознавали прогрессивное значение нового вида транспорта. Комиссию проектов и смет ведомства путей сообщения, которая являлась тогда ведущим центром по проектированию дорожных и гидротехнических сооружений, возглавлял французский инженер генерал-майор М. Г. Дестрем . Он работал в России с 1810 г., был профессором Института Корпуса инженеров путей сообщения и пользовался известным авторитетом в правительственных кругах Петербурга. Дестрем являлся убежденным сторонником устройства и использования в условиях России водных путей сообщения. В 1831 г. он опубликовал статью под названием "Общие суждения об относительных выгодах каналов и дорог с колеями и приложение выводов к определению удобнейшего для России способа перевозки тяжестей" 30_2 , в которой, опровергая мнение Н. П. Щеглова, доказывал экономическое преимущество перевозки грузов по водным путям сообщения. В той или иной мере с ним солидаризировались главноуправляющий путями сообщения К. Ф. Толь , министр финансов Е. Ф. Канкрин и ряд других правительственных чиновников. Главным доводом, выдвигавшимся против железных дорог, был климат - суровые русские зимы с ветрами и снежными метелями. В печати того времени отмечалось: "Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами?" 30_3

Идея строительства железных дорог вызывала критику и в зарубежных странах, особенно среди хозяев каналов и дилижансов, боявшихся потерять монополию на перевозку грузов и пассажиров. Так, в Англии один из журналов в 20-х годах XIX в. писал о вреде железных дорог следующее: "Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц... дома близ дороги погорят... в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски и все пассажиры". В Германии баварская главная медицинская комиссия указывала, что "быстрота движения, несомненно, должна развивать у путешественников болезнь мозга... зрители... при виде быстро несущегося локомотива могут получить ту же болезнь мозга. Поэтому необходимо железнодорожное полотно оградить высоким забором" 30_4 .

В России было немало людей, считавших, что именно в стране с огромными пространствами нужны железные дороги, поскольку они являются надежным средством сообщения, позволяющим регулярно перемещать большие массы грузов с минимальной затратой сил и средств. Государственный деятель и экономист Н. С. Мордвинов писал: "Из всех путей сообщения железные дороги могут быть для торговли самыми полезнейшими. Кроме того, что по железной дороге, при равной действующей силе, тяжести перевозятся в семь с половиной раз более, чем то же самое совершается по лучшим шоссейным дорогам, еще дороги таковые несравненно выгоднее и перед сообщениями на воде..." 31_1 Далее он говорил: "Паровая машина может проходить за сутки от 300 до 400 верст, следовательно, грузовые тяжести от Екатеринбурга, Астрахани, Одессы могли бы доходить до Петербурга в 6-10 дней" 31-2 .

Что же касается доводов противников железных дорог о неизбежности снежных заносов, то и теперь свежо звучит мысль А. С. Пушкина: "...для сего должна быть выдумана новая машина... О высылке народа или найме работников для сметания снега нечего и думать: это нелепость" 31_3 .

Понимая огромную перспективность железных дорог, проф. М. С. Волков также выступал за их строительство. В связи со столь противоречивой ситуацией в 1831 г. Институт Корпуса инженеров путей сообщения учредил чтение публичных лекций. Проф. Г. Ламе прочитал две лекции "Построение железных дорог в Англии", в которых обосновал экономическую выгодность железных дорог. В то же время М. Дестрем в лекциях "Причины невозмоности устройства железных дорог в России" утверждал противоположное.

Совершенно очевидно, что лекции Г. Ламе и М. Дестрема создали двойственное положение в институте. Однако видные ученые М.С. Волков и П.П. Мельников отстаивали необходимость рельсового транспорта. В 1833 г. Комиссия проектов и смет была вынуждена вновь вернуться к рассмотрению вопроса о введении железных дорог в России. В качестве эталонов были взяты две дороги: Ливерпуль-Манчестерская и Молдово-Дунайская . Комиссия опять отвергла предложение о строительстве железных дорог, мотивируя свое решение тем, что о них "было рассуждаемо со всей подробностью в "Журнале путей сообщения", * 21, где и решено об относительных выгодах различного рода сообщения". Пока шли подобные дискуссии, в Англии и США развернулось массовое строительство железных дорог. Позиция ведомства путей сообщения сдерживала развитие железнодорожного транспорта в стране. В атмосфере противоречивых взглядов на новый вид транспорта проф. П. П. Мельников в своей книге "О железных дорогах" убедительно доказывал возможность и необходимость сооружения железных дорог в России.

В 1835 г. гвардейский офицер, позже предприниматель, С. И. Мальцев , заинтересовавшийся железными дорогами, посетил Англию, где обстоятельно ознакомился с работой Ливерпуль-Манчестерской линии. Вернувшись в Россию, он занял активную позицию среди сторонников нового вида транспорта. Больше того, когда в стране начало развиваться железнодорожное строительство, С. И. Мальцев организовал на своих заводах прокат рельсов, а затем производство подвижного состава. Однако недоверие к механическому транспорту, недопонимание его значения ведомством путей сообщения еще имели место. В качестве альтернативы железным дорогам существовал проект создания торцовых шоссе с паровыми тягачами и прицепными экипажами, предложенный изобретателем В.П. Гурьевым . Для реализации проекта, с учетом затрат на локомотивы, экипажи, станции заправки и сеть дорог протяжением более 900 км потребовалось бы около 14 млн. руб. 32_1

Ссылки: