Мельников П.П. разрабатывает перспективный план сети путей сообщения, Южная железная дорога (1862)

В 1862 г. главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями назначили П. П. Мельникова . Ему принадлежит разработка проекта первого перспективного плана сети путей сообщения. Содержание проекта было опубликовано в 1863 г. Отмечалось, что "Россия не должна останавливаться перед необходимостью некоторых пожертвований для того, чтобы исполнить сеть главных линий железных дорог в самое короткое время" 85_1 .

В проекте предусматривалось соединение рельсовыми путями Москвы с промышленными центрами страны, с портами на южных морях, создание транспортных связей между главными водными артериями и обеспечение вывоза каменного угля из Донбасса в Москву и Петербург. Учитывая это, в намечаемую сеть включили следующие основные направления 85_2 :

1. Южное: от Москвы через Тулу, Орел, Курск, Харьков, Екатеринослав и Александрова в Крым через Симферополь до Севастополя - 1535 км;

2. Восточное: от Орла через Тамбов до Саратова - 725 км;

3. Западное: от Орла через Смоленск, Витебск до Динабурга (где начиналась уже построенная Риго-Динабургская линия и проходила Петербурго-Варшавская дорога) и далее от Риги через Митаву до Либавы - 1074 км;

4. Юго-западное: от Одессы через Балту, Брацлав и Липовец в Киев и от Киева через Чернигов на соединение с Западной линией между Брянском и Рославлем - 1135 км;

5. Юго-восточное, или Антрацитное: от Екатеринослава до Грушевки (от нее уже проложили линию к Дону у Аксая) - 405 км. Эта сеть обеспечивала бы сбыт основных предметов торговли в приморские порты, соединяла плодородные губернии с регионами Северо-Запада, связывала главные административные центры, имевшие значительное население. Решалась также задача снабжения железных дорог топливом из Донецкого бассейна. В ходе обсуждения этого проекта в деловых кругах возникло несколько вариантов соединения Москвы с портами Азовского и Черного морей. Предлагалось, например, направление Одесса-Киев-Нежин- Кролевец-Калуга-Москва. Однако главной проблемой являлся поиск выхода из железнодорожного кризиса. Чтобы преодолеть ложное представление о невыгодности вложения капиталов в сооружение русских магистралей, новый главноуправляющий путями сообщения предложил приступить к строительству линий на средства государственного казначейства. Опытный строитель, он ясно видел, что иностранные предприниматели способствовали созданию ложного представления о трудностях и невыгодности сооружения русских магистралей. Замысел П. П. Мельникова состоял в том, чтобы на практике доказать возможность экономичного железнодорожного строительства. "Дешевое исполнение работ,- докладывал он Александру II,- поколеблет существующее предубеждение относительно дороговизны построения железных дорог в России". Он был уверен, что положительный опыт привлечет частный капитал к строительству дорог и таким образом удастся выйти из транспортного тупика. Однако реализовать предложение главноуправляющего оказалось непросто, поскольку казна была практически пуста. Понимая, что иного способа преодолеть железнодорожный кризис не существует, его поддержал министр финансов М. X. Рейтерн , который в принципе был противником казенного строительства железных дорог.

"По моему твердому убеждению,- писал он Александру II,- первое и самое существенное условие успеха у нас дела железных дорог заключается в искоренении оставшегося о них невыгодного понятия в Западной Европе. Никакими усилиями, никакими жертвами с нашей стороны невозможно заставить заграничные капиталы идти в наши железные дороги, пока капиталисты уверены, что предприятия эти сами по себе убыточны; напротив, когда убедятся, что железные дороги в России могут давать хорошие и постоянно возрастающие прибыли, то капиталы сами станут искать хорошего применения" 86_1 .

Император не терял надежды привлечь частный капитал для сооружения магистралей. Надежды эти имели основание. 25 июля 1863 г. правительство заключило договор с английской акционерной компанией банкиров Пальмера , Фрюлинга и других на постройку линии Москва-Севастополь (через Орел, Курск, Харьков) с весьма выгодными для компании условиями. Капитал компании определялся из стоимости 97 251 руб. металлических за версту при гарантии правительства 5,5%. Кроме того, компания получала дополнительные привилегии: бесплатный отвод участка в Донецком бассейне для исключительной добычи угля, бесплатную уступку казенной местности в Севастополе с находящимися строениями, пристанями и магазинами под товарную станцию и др. При этом были оговорены срок организации акционерной компании (в течение года) и право правительства приступить к строительству Московско-Орловского участка линии уже в 1864 г. за счет средств казны в случае несостоятельности компании 86_2 . В указанные сроки компании не удалось мобилизовать необходимый капитал, и 26 мая 1864 г. П. П. Мельников получил "высочайшее соизволение" приступить к сооружению Южной линии от Москвы по направлению к Орлу на казенные средства. В тот же день он телеграфировал директору Департамента железных дорог П. А. Языкову : "Немедленно приступить к работам Южной линии ". Это положило начало преодолению кризисного состояния в железнодорожном строительстве. Изыскания Южной линии на участке Москва-Курск к тому времени были практически завершены. Впервые их начали еще в 1854 г., в период Крымской войны, когда стала очевидной необходимость сооружения этой магистрали. Они возглавлялись П. П. Мельниковым , под началом которого находились инженеры Д. И. Журавский и В. А. Киприянов.

В 1857 г. изыскания продолжили специалисты Главного общества российских железных дорог. Окончательно трассу проложили отечественные инженеры в 1863- 1865 гг. под руководством И. П. Павловского ( Москва-Тула ), А. И. Фалевича ( Тула-Орел ) и В. О. Керсновского ( Орел-Курск ).

Испытывая громадные финансовые трудности, государственное казначейство могло выделить на строительство в 1864 г. только 1,5 млн. руб. Их хватало для начала работ не на всей линии, а лишь на участке Москва- Серпухов. Штат управления строительством насчитывал всего 15 человек. Возглавлял управление, а затем и строительство линии Москва-Курск инженер путей сообщения В. С. Семичев , принимавший ранее участие в изысканиях Южной магистрали . Строительство велось подрядным способом. Начало сооружения дороги общественность встретила с подъемом. Вот как об этом писали "Русские ведомости":

"Давно желанная Южная дорога строится... Все рады, все с нетерпением ожидают новой чугунки" 87_1 . Строительство магистрали Москва-Курск продолжалось в последующие годы за счет казны. Таким образом, перспективный план сети железных дорог начал реализовываться. Его продолжали обсуждать и дополнять рядом конкретных линий. После доработки план рассмотрело правительство, и 23 апреля 1865 г. он был высочайше утвержден, получив силу закона. В соответствии с ним намечалось построить новые линии общей протяженностью 7117 км, в том числе 3665 км первой и 2818 км второй очереди, а также 644 км "питательных ветвей". Осуществленный впоследствии план позволил создать остов железнодорожной сети, обеспечивший смешанные железнодорожно-водные перевозки в европейской части России.

Ссылки: