ЗАРОЖДЕНИЕ И РАЗВИТИЕ СЛУЖБЫ ВОЕННЫХ СООБЩЕНИЙ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОЙСК (1851)

Н. С. Мордвинов еще в 1841 г., предвидя военное значение железных дорог, писал: "...усиление войска в случае чрезвычайной надобности в нем может удобно вознаграждаемо быть быстрыми переездами по железным дорогам от одного до другого края России из того состава армии, которая признана будет для государства нужною" 87_2 . Эти слова оказались провидческими.

Строительство магистральной железной дороги Петербург-Москва было далеко до завершения, а воинские перевозки уже начались. Сначала они производились на опытном участке Петербург-Колпино. Здесь в августе 1848 г. из столицы в Колпино перевезли три полка, следовавших далее в Новгород. После завершения строительства магистрали практически всю работу по ее эксплуатации выполняли воинские подразделения. Это было вызвано необходимостью обеспечить безопасность и регулярность движения при отсутствии достаточного опыта эксплуатации железнодорожного транспорта. От обслуживающего персонала требовались высокая дисциплина и неукоснительное выполнение инструкций по приему, отправлению и пропуску поездов. Считалось, что таким требованиям наилучшим образом могут отвечать люди, привыкшие к четкому армейскому порядку. Согласно приказу по Главному управлению путей сообщения и публичных зданий * 180 от 23 сентября 1851 г., для эксплуатации дороги было сформировано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские и 1 телеграфическая роты. Они комплектовались военным ведомством из числа унтер-офицеров и рядовых действительной военной службы. В военно-рабочих ротах насчитывалось 3500 человек. На них возлагались обязанности по организации работы станций, охране мостов и переездов. Две кондукторские роты насчитывали 550 человек. В первую роту входили машинисты паровозов, их помощники и кочегары, во вторую - оберкондукторы и кондукторы. Телеграфическая рота состояла из 290 человек. Она обеспечивала работу электромагнитного телеграфа на всей дороге. Личному составу рот полагалось военное обмундирование со светло-синими выпушками и кивера с эмблемой ведомства путей сообщения. Эти формирования находились в ведении Главного управления путей сообщения и публичных зданий . Они положили начало созданию железнодорожных войск в России . В 60-х годах в связи с передачей Петербурго-Московской дороги Главному обществу российских железных дорог указанные формирования упразднили. Служба военных сообщений (ВОСО) на железных дорогах России зародилась почти одновременно с железнодорожными войсками. Днем ее рождения считается 24 ноября 1851 г. , когда вышло первое циркулярное распоряжение военного министра об использовании железной дороги для воинских перевозок 88_1 . Дальнейшее развитие службы ВОСО можно проследить но руководящим документам того времени. Весной 1852 г. появилось первое "Положение о перевозке войскового соединения". Десять лет спустя вышло новое "Положение о перевозке по железной дороге войск". В 1866 г. опыт воинских перевозок был закреплен в "Наставлении о порядке перевозки войск по железным дорогам". В конце 1867 г. создается центральный орган службы ВОСО - Комитет по передвижению войск на железных дорогах и внутренних водных путях сообщения. На театре военных действий эту службу возглавлял инспектор ВОСО, подчинявшийся непосредственно начальнику штаба действующей армии. В 1868 г. были учреждены должности заведующих передвижением войск на железных дорогах и внутренних водных путях сообщения. Начальником всех железнодорожных сообщений тыла армии в 1876 г. был С. Ю. Витте 89_1 .

Таким образом, к началу русско-турецкой войны 1877-1878 гг. служба ВОСО имела центральный, линейные и полевые органы. Это была структура, организующая воинские перевозки как в мирное, так и в военное время. В 1858 г. военное ведомство совместно с Главным управлением путей сообщения создали специальные железнодорожно-строительные бригады. Первая из них использовалась при сооружении Петербурго-Варшавской железной дороги. Бригады образовывались на период работы на том или ином строительстве, а по завершении его расформировывались. С 1864 г. военное ведомство перешло к созданию постоянных бригад, которые могли перебрасываться с одной железнодорожной стройки на другую. Каждая бригада состояла из семи рот по 650 человек. Эти постоянные формирования использовались на сооружении железных дорог в Новороссийском крае. В военное время на них возлагались задачи по восстановлению и заграждению железных дорог наряду со строительством новых линий. 15 февраля 1870 г. было высочайше утверждено "Положение о военных железнодорожных командах", которые вошли в структуру военного ведомства 89_2 . Эти команды входили в состав действующей армии и восстанавливали разрушенные железные дороги, строили небольшие соединительные ветви, ликвидировали существующие железнодорожные линии при отступлении войск. В мирное время указанные команды были своеобразными школами подготовки резервистов. В дальнейшем для увеличения контингента резервистов и повышения качества их обучения были созданы специальные железнодорожные батальоны, которые входили в состав саперных бригад Главного инженерного управления военного ведомства .

В 1876 г., накануне русско-турецкой войны, в Москве сформировали первый железнодорожный батальон. Затем образовали и отправили в район военных действий еще два батальона. Они в исключительно короткий срок (за 100 дней) построили новую железную дорогу широкой колеи Бендеры-Галац протяжением 303 км. Ее сооружение велось под руководством известного строителя железных дорог инженера путей сообщения М. А. Данилова . Проект линии демонстрировался на Всемирной парижской выставке. Дорога была признана "одним из наиболее выдающихся современных сооружений по быстроте постройки". Во время русско-турецкой войны вновь созданные железнодорожные батальоны столкнулись с необходимостью использовать железные дороги разной колеи: российской 1524 мм и румынской 1435 мм. Это создавало большие затруднения в эксплуатационной работе. По соглашению с румынским правительством было принято решение на участке Унгены-Яссы уложить вторую пару рельсов с шириной российской колеи. Благодаря этому по линии могли следовать как румынские, так и русские поезда, а станции Унгены, Крестешти и Яссы были приспособлены для перевалки грузов с русского подвижного состава на румынский. Участок Унгены-Яссы впервые в истории был превращен в перегрузочный район.

Военные железнодорожники успешно противостояли и стихийным бедствиям. В ночь на 15 апреля 1877 г. из-за размыва дамб вода затопила железнодорожное полотно между станциями Кукутени и Яссы, на участке длиной 3 км, и станциями Яссы и Крестешти, на участке в 7 км. В нескольких местах полотно оказалось размытым. Работая по пояс в воде, солдаты восстановили движение за двое суток вместо двух недель. Острый недостаток подвижного состава вызвал необходимость передавать на румынскую колею часть русских паровозов и вагонов, для чего требовалось заменять колесные пары. Эту работу выполняла рота службы подвижного состава и тяги. За время русско-турецкой войны общий объем воинских перевозок составил свыше 600 тыс. вагонов.

Значителен вклад железнодорожных батальонов в сооружение Закаспийской железной дороги Красноводск-Самарканд-Ташкент (80-90-е годы). В чрезвычайно тяжелых условиях движущихся песков с помощью специально организованного поезда ежедневно укладывался рельсовый путь на протяжении 8 км.

В середине 80-х годов был осуществлен переход к более совершенной системе организации железнодорожных войск на основе создания железнодорожных бригад, состоявших из нескольких батальонов различного назначения (путевых, мостовых, связи и др.). Это позволило улучшить подготовку личного состава, приблизив ее к требованиям того времени. В 1903 г. железнодорожные войска были переданы из Главного инженерного управления в Главный штаб вооруженных сил.

Ссылки: