ДЕПО И ГЛАВНЫЕ МАСТЕРСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Уже на начальном этапе эксплуатации на дорогах были созданы службы подвижного состава и службы тяги , в ведении которых находились линейные подразделения - депо и мастерские для технического обслуживания и ремонта паровозов и вагонов. Для сложного ремонта, а иногда и для изготовления подвижного состава дороги имели свои главные мастерские.

По мере увеличения протяженности линий и объемов перевозок возрастала численность подвижного состава. На некоторых дорогах, например Екатерининской и Южной, насчитывалось более 1300 паровозов и до 40 тыс. вагонов.

Паровозы приписывались к основным депо и работали на определенных участках, которые назывались тяговыми плечами. Основные депо размещались по линии на расстоянии примерно 150 км. Между ними устраивались оборотные депо. Они, как и основные, имели устройства для экипировки паровозов (снабжения топливом, водой, песком, смазкой), кочегарные канавы для чистки топок, поворотные круги и треугольники.

С течением времени экипировочное хозяйство совершенствовалось. Так, в 1865 г. на ст. Лапы Петербурго-Варшавской дороги для снабжения паровозов углем вместо ручной подачи корзинами применили подъемный кран, а в 1883 г.- эстакаду. В дальнейшем эти нововведения получили распространение и в других депо железных дорог.

В основных депо выполнялись периодический, подъемочный и нередко средний ремонт паровозов. Более крупный - капитальный (через пять и более лет работы) - производился, как правило, в главных мастерских железных дорог.

Пассажирские вагоны приписывались к определенным вагонным депо дороги, где проводился их ремонт. При следовании по другим дорогам технический осмотр, снабжение водой и топливом возлагались на пункты технического обслуживания участковых станций этих дорог. Для планового ремонта пассажирские вагоны возвращались в депо приписки.

Что касается товарных вагонов, то они приписывались не к определенным пунктам, а непосредственно к дорогам, и их обслуживание и ремонт производились по месту нахождения.

В 80-х годах после введения на сети бесперегрузочного сообщения эту работу выполняли специальные пункты технического осмотра и ремонта независимо от того, какой дороге принадлежал вагон. На стыковых пунктах дорог выделялись ремонтные пути, строились специальные здания - "вагонные сараи".

Особая роль в выполнении всех видов ремонта и постройки подвижного состава принадлежала главным мастерским дорог . Они не только производили средний и капитальный ремонт, строили новые паровозы и вагоны, изготовляли специальное оборудование, но и проводили совместно с научными учреждениями натурные испытания.

Ведущее место занимал Александровский завод , ставший с 1868 г. главными мастерскими Николаевской дороги.

40 типов и конструкций пассажирских вагонов, в том числе трехосные с креслами-диванами, создали Ковровские центральные мастерские Московско-Нижегородской дороги . Впервые в мировой практике здесь внедрили системы индивидуального парового и водяного отопления пассажирских вагонов. Выпущенный в 1872 г. товарный вагон после усовершенствования был введен в 1882 г. на сети железных дорог в качестве "нормального" (стандартного). На Первой Всероссийской политехнической выставке Ковровские мастерские были награждены золотой медалью и получили право наносить на свои изделия Государственный герб.

Главные мастерские Юго-Западных железных дорог продолжительное время развивались при участии видного ученого А. П. Бородина . В 1881 г. в мастерских впервые создали научную лабораторию - катковую станцию для натурных испытаний паровозов в стационарных условиях. Здесь же проводились и линейные испытания с динамометрическим вагоном. А. П. Бородин выступал за типизацию подвижного состава и применение взаимозаменяемых деталей при его изготовлении.

Нельзя не отметить мастерские Комиссаровской технической школы в Москве , которые в 1870- 1876 гг. построили 616 пассажирских и 2800 товарных вагонов. Одновременно школа готовила мастеров и техников по вагонному делу.

В 60-х годах были открыты главные мастерские Петербурго-Варшавской и главные мастерские Московско-Курской дорог , которые выполняли ремонт паровозов, товарных и пассажирских вагонов. В последующие годы на базе мастерских были созданы Двинский локомотиворемонтный и Московский вагоноремонтный заводы .

В 1874 г. сооружены Ростовские главные мастерские . Здесь наряду с ремонтом подвижного состава строились новые паровозы, крытые вагоны, платформы и цистерны, изготовлялись запасные части. В 1895 г. паровоз серии С, выпущенный мастерскими, был отмечен на Всероссийской Нижегородской выставке почетным дипломом. В 1900 г. мастерские строили пассажирские вагоны для поездов "Экспресс Москва-Тифлис".

Широкую известность имели Красноярские главные мастерские Средне-Сибирской дороги , Ташкентские главные мастерские Средне-Азиатской дороги , Московские главные мастерские Московско-Казанской дороги , Великолукские главные мастерские Московско-Виндаво-Рыбинской дороги и др. Все перечисленные мастерские были открыты на рубеже XIX и XX вв.

Ссылки: